图：马士基航运北亚区行政总裁施敏夫（右）与新任南华区总裁古达玮（中）和丹马士物流北亚区行政总裁泰格森
A.P.莫勒─马士基集团下属马士基航运北亚区行政总裁施敏夫昨日在港反覆强调，班轮运输业的可持续发展、恢复运费升至合理水平和提供客户优质服务，是航商经营的最根本理念和实质。他指出，3月1日在亚欧航线调高运费将是航商对客户承诺服务的一次“试金石”，成败关键将对日后营运好坏产生深远影响。该公司将于3月1日在亚欧线每标箱加770美元。
施敏夫昨日联同集团两位新的公司高层行政人员在港会见内地与香港传媒，谈回顾与展望。他指出刚公布的集团业绩有好亦有缺失，在五大核心业务中，集箱运输及油运录得亏损，在石油勘探、后勤补给和港口码头录得盈利。特别是众人熟悉的集箱运输亏损高达6亿美元，仅去年第四季单一季度已录得亏损7亿美元。
他指出，全球经济低迷，市场萧条，消费不振，海贸运输竞争白热化，船吨严重过剩，燃油价高等，加上运费去年一直在低位徘徊，众多因素综合起来，是造成亏损的主因。因此，马士基航运针对种种现象，提出在向客户提供优质服务的同时，航商不可能长期处于亏损情况经营，必须将运费恢复到一个合理水平。关于它们的想法与要求，已基本上获得客户理解，需要及时纠正，该公司将于3月1日在亚欧线每标箱加770美元，4月份再加400美元，即使在原基础运价加上两次加费，该航线运费也不过在2000美元以下，与09年最高峰时的3000美元，仍然有一段距离。
施敏夫强调，今年亚欧航线仍然是船吨过剩，估计会有不少大型货柜船投入服务，一般预测估计今年运量新增在4-5%，但运力估计增8-9%。马士基在亚欧线上要减9%的运力，因此，恢复运费、增加盈利不仅仅是一句口号，是有实际需要支持，这种做法不是说要与增加市场份额有关係，但与船公司要形成一个规模经济的效益是完全有必要的。
亚欧线减9%运力
谈到推出“天天马士基服务”计划，施敏夫称该计划出台至今还不到两个季度，如此早来下结论，还言之过早，但整体而言，表现不错，最新情况是平均订舱率达到90%，准班率在98%，比其他联盟或个别公司的准班率80%明显要高。
他强调，今年市场不景气和马士基对市场的悲观评论只是反映基本事实，但不影响马士基的“天天马士基计划”服务的决定，儘管去年有亏损和削减亚欧线运力，但这些都是短期现象，不会动摇计划长期执行的决心。至于马士基与法国达飞轮船的合作，只是在地中海线，并非“天天马士基计划”的内容。
现金流动情况佳
在整个谈访过程中，施敏夫至少二十多次以“恢复盈利”来强调加运费的必要性。对于去年第四季度集箱运输严重亏损是否意味着推行“天天马士基计划”是不可行的讲法，他不认同此讲法，认为日班与周班服务的不同，是它的操作难度过大，系统协调兼容性更複杂，成本投资大是可想而知的，但并未有影响到马士基航运的现金流动情况，整体现金流动情况是好的。
但他证实一点，马士基在韩国大宇造船及海洋工程有限公司订造的1.8万箱超大型货柜船，其中外加选择10艘船的意向已取消，只保留最初的订造20艘的订单执行。他表示，马士基在市场需要做出成绩和稳步前进。“20艘船已足够矣！”
