9月13日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数BDI指数再创2008年金融危机以来的新低，跌至661点。
作为追踪铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的货运成本，该指数今年已累计挫跌约62%。
中远集团内部人士坦言，如此点位，意味着今年扭亏已然无望。若无相应操作，中远的亏损恐怕要加剧，“A股股票被ST亦难避免。”
一位不愿透露姓名的航运分析师指出，之所以BDI指数再创新低，是因为这几个月供需关系没有改善，反而恶化。
美国干旱导致的粮食出口放缓以及钢厂焦煤需求疲软继续打压巴拿马型船运价，运力严重过剩使得BPI指数再度大幅跳水，创2009年2月以来新低。9月13日，波罗的海巴拿马型船舶运价指数BPI下跌21点，至545点，今年至今已下跌约67%。
另一个重要船型波罗的海好望角型船运价指数BCI，9月13日跌1点，报1186点。好望角船主要运载铁矿石等，据最新统计数据，我国8月铁矿石进口较上月增长7.9%，至6245万吨的三个月高位，买家转向国际市场，因铁矿石价格暴跌迫使国内生产商减产。
本报记者了解到，上述两种船型皆为中国远洋干散货船队的主力船型，该公司财报显示，中远干散货船队拥有121艘巴拿马船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合计载重吨892.8万吨。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合计1684万载重吨。
财报同时指出，中远干散货业绩在今年上半年亏损32亿之多。
值得注意的是，针对船舶的租金中远未曾披露，此前有报道称五年期的日租金为5.7万美元。但9月13日，BPI四条航次期租航线日租金平均值为4187美元，BCI四条航次期租航线日租金平均值为3592美元，远比第三方机构预测的数值更低。
而除此以外，今年下半年干散货市场还将交付干散货新船546艘，合计新增运力4568.8万载重吨，这一规模则相当于市场将新增一家中远干散货集团和一家中海干散货集团，其所带来的市场冲击也显而易见。
“这样的点位扭亏已然无望。”中远集团内部人士向记者坦言。
而机构分析师则在揣摩今年的亏损额是否会超过去年104.59亿元。花旗银行认为全年亏损可能会达78.8亿之多。中金公司则认为亏损约会在73亿左右。
可是，资本市场似乎高估了集装箱市场的表现。据9月6日发布的世界集装箱运价指数(WCI)显示，上海至鹿特丹航线运价为2578美元/FEU，比8月30日大跌了350美元/FEU，跌幅为11.95%。上海至热那亚航线运价为2663美元/FEU，环比跌幅为6.5%。
中银国际分析师杜建平表示，欧线运价连跌6周，逼近盈亏平衡点附近。目前的需求及舱位利用率仍难以支撑班轮公司9月中旬的提价计划。
有意思的是，在市场前景黯然的状况下，这几天多只航运股上扬，市场传言国家有意给航运市场注资救市。作为这一解释的注脚，9月11日，中海集运控股股东中国海运集团增持了中海集运4988.9万股H股，占总股本0.43%。
中海集运董秘叶宇芒表示，集团有计划在未来12个月内继续增持公司H股股份，累计增持比例不超过本公司已发行总股份的2%。但他否认集团增持的资金来自国资委的注资或相应的财政补贴。
而中远集团始终还没有相应的救市措施。中远集团内部人士向记者表示，国家政策的救市措施，短期内能见效的很少，而集团层面可操作的空间还有很多，比如市场期待已久的邮轮业务的注入，集团旗下还有两大造船集团资产未放入上市公司，除此以外，中远香港集团尚有不少金融资产可供活动。
9月13日，参与草拟航运救市方案的交通部水运科学研究院副院长贾大山接受记者采访时对上述传言予以否认，称至今国务院对方案仍无指示，亦未有下拨救市资金一事。
