被誉为经济晴雨表的航运业，正在经历着比2008年金融危机更难熬的一次寒冬。
近日海关总署发布的数据显示，8月份，中国进出口总值为3292.9亿美元，同比增长0.2%。其中，出口1779.8亿美元，增长2.7%；进口1513.1亿美元，下降2.6%。受累于进出口数据的走低，航运业也随之陷入了近五年的谷底。
“与2008年不同，目前中国的进口与出口双双疲软，这让运力不断扩张的航运业陷入了无货可运的状态。”来自中外运集装箱运输公司的一位高层告诉《中国经营报》记者，其中干散货市场比集装箱市场更为严峻，几乎面临着“血本无归”的局面。
而业内人士预测，如果经济形势得不到转变，航运界将在2013年迎来更为危险的时刻。
航运业整体惨淡
664。看到这个数字，老王默默叹了口气，关掉了电脑。
这是9月12日BDI（波罗的海干散货指数）指数的最新数据。作为一家在青岛货代公司浸淫十余年的老员工，老王和他的同事们都把BDI戏称为“别跌了”指数。而现在，BDI依然奄奄一息在谷底徘徊。航运市场的低迷，让老王和他的同事们感受到了无货可运的尴尬。
“现在电话铃声稀稀落落，偶尔有人询价，但很快就被更低的价格吸引走了。”老王告诉记者，干散货市场陷入了可怕的恶性循环之中，一方面船公司持续亏损，一方面又不得不以更低的价格来揽货。
老王告诉记者，2008年5月20日BDI指数达到了历史最高点的11793点，之后就永远定格在记忆里，受到世界经济衰退的影响，老王不得不面对BDI狂泻到600余点的局面。
更让他感到悲观的是，中国8月份外贸进出口持续低迷，出口增长2.7%，进口下降2.6%。
“总体来看，8月份外贸情况没有得到改善，外需依然疲弱，国内需求比预期更弱，进口情况令人大跌眼镜。”上述一家中外运集运的高层称。
这让整个航运业都蒙上了一层阴影。不久前，中国远洋发布中报显示录得亏损48.7亿元，较2011年同期扩大79.72%。
“目前航运市场的情况是冰火两重天。”上述中外运集运高层进一步解释，航运市场大致分为集装箱运输和干散货运输，受到世界经济整体下行的影响，航运市场整体在谷底徘徊，但是集装箱的表现又好过干散货。
以欧洲线为例，目前最新的报价是1300美元/TEU，而根据业内估算，船公司的成本约为每箱900美元。即使是新进入的公司，成本也会控制在1100美元/TEU左右。这意味着，集装箱市场尚可以支撑在成本线之上。
但干散货市场远没有这么幸运。老王告诉记者，现在他们的报价已经出现了倒挂，越大的船报价越低。再加上干散货市场鱼龙混杂，运力很少能集中在几大巨头手中，导致了市场出现价格混战，运价可谓是“血本无归”。
中远的半年报数据也佐证了这一点。从中国远洋的毛利率看，占中国远洋营收近六成的集装箱货运已经快接近盈亏平衡点，上半年其营业利润率是-2.3%，但干散货营业利润率则达到-23.2%，仍大幅亏损。
受累进出口低迷
航运市场的表现，与全球经济息息相关。
从海关发布的分类数据来看，中国对美国的出口增速从7月的0.6%上升至3.0%，但对欧盟和日本的出口则分别出现12.7%和6.7%的负增长。
欧债危机导致的欧元区经济低迷，被认为是影响中国出口的罪魁祸首。
在2012年夏季达沃斯论坛上，国际货币基金组织副总裁朱民公开表示，由于中国对欧洲出口占中国出口总额的1/3，欧洲经济放缓，中国对欧洲的出口几乎下降为零。“如果没有办法很好地遏制住欧洲经济下行风险，中国经济和美国经济将分别下行1.5个百分点。”
而进口情况更加不乐观。一份投行研究报告显示，8月份进口数据是一个“最大的意外”，-2.6%的数字不但低于预期的增长3.5%，也低于上月的4.7%。该投行认为，这种局面主要原因归结于国内消费需求锐减。
“中国的干散货市场主要依赖于进口，以矿砂、煤炭等原材料为主，进口低迷直接导致了船东货源缩水。”一位来自于中海集团从事干散货的人士称，2012年全球干散货市场的运力增长为18%，而运量增长为4%。“运量与运力之间14%的差距，就是船东前几年疯狂定船扩张时埋下的地雷，当经济低迷时，这个地雷就会迅速引爆。”
集装箱市场也未能幸免。尽管尚在成本线以上挣扎，但从事集装箱的人士也感到了来自经济的寒流。
“一个很明显的特点，是我国外贸出口处于转型阶段，随着成本的增加和汇兑收益的损失，原料密集和加工型企业会越来越难做。现在货物的运输特征是货值越来越高，体积却越来越小。”上述中外运集运高层称，对于依靠体积计量运价的船公司来说，这显然不是一个好消息。
而这似乎还不是行业的谷底。近日商务部副部长、中国国际经济交流中心秘书长魏建国公开表示，最困难的时候还没有到来，鉴于欧债危机的影响，对欧洲市场出口下滑应该还会持续一段时间。
2013年或更惨烈
在工银租赁航运部负责人杨长昆看来，航运业2013年的日子会更不好过。
“以这个行业产业链上的船厂为例，历史表明，很多船厂都会死于行业低谷。”他进一步解释说，船厂往往是用接新单的定金来建造前面订购的船，一旦订单减少，船厂就会面临资金链断裂的风险。
其中，银行更起到了雪上加霜的作用。对于中国船厂而言，向银行贷款已经司空见惯。一旦船舶价值下跌，抵押物价值出现缩水，银行就会要求船厂提前还款或者增加担保物，而这往往成为压死船厂的最后一根稻草。
船厂只是这个行业的一个缩影。在中国远洋的业绩说明会上，中国远洋总经理姜立军表示，2012年上半年BDI平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%。而2011年中国远洋就坐上了上市公司“亏损王”的位置，这说明航运业“谷底”远未到底。
在上述中外运集运的高层看来，2013~2014年航运业将迎来真正的寒冬。
“一方面，疲软的出口一直在施压国内生产、投资、就业和最终消费，比如钢铁、水泥等重工业仍然表现低迷，如果 稳增长 获得不了明显成效，中国的进出口数据会依然难看，传导到航运业就是亏损持续加大。”他分析，另一方面，航运业在为过去的疯狂扩张买单。比如2010年全球龙头马士基一举订购10艘18000T的巨无霸集装箱船，随后一向以谨慎著称的长荣也高调宣布启动“百艘大造船”的计划。
“这些新船运力势必要逐步释放，最终在未来一两年成为航运业的隐形杀手。”他对记者如此表示。
