“BDI低位徘徊，油价上涨，散货船运力过剩，船公司亏损严重，度日艰难。”在6月16～17日由易贸资讯公司在京主办的第四届国际干散货海运峰会上，来自干散货海运公司、金融租赁机构、船舶检验机构、航运交易所等单位的代表对当前干散货运输市场的判断惊人一致。代表们分析了国内沿海和国际干散货海运市场走势，热议脱困之路，并指出，市场低迷将导致未来几年不会有太多的散货船订单，造船企业订单之争将更加激烈。
市场低迷难见起色
波罗的海干散货综合运价指数（BDI）是衡量国际散货船海运形势的权威指数，虽然其在2004～2008年出现数次反复，但整体呈上扬态势，最高峰时达到11000多点。那几年也是航运业的黄金年代，相关企业都赚得盆满钵满。国际金融危机爆发后，全球干散货运输市场进入下滑通道，从事干散货运输的公司举步维艰，今年年初以来更是普遍亏损。
多数代表认为，当前干散货海运市场的低迷，既有供需关系失衡的原因，也有天灾人祸的因素。宏观基本面的全面紧缩，中国房地产业受到的严厉调控，日本大地震的深远影响，澳大利亚等地的自然灾害，非船东机构的盲目扩张运力和大货主的垄断行为，都严重影响了干散货运输市场的发展。
以国际干散货远洋运输为主要业务的弘泰海富船舶技术有限公司总经理廖群文表示，运力过剩是干散货运输市场上升空间有限的主要原因。据有关机构统计，截至今年2月，全球现有干散货船共8248艘、5.46亿载重吨。过去一年，几乎每天都有2艘散货船交付，造成全球运力的急速膨胀。与运力增长迅速相反的是，全球经济增速放缓造成原材料的运输需求增幅缩小，这些因素导致今年一季度BDI再次探底，降至1043点，远低于2010年同期点位。更令人担忧的是，按今年2月底全球手持船舶订单统计，未来几年要交付的散货船还有3172艘、2.7亿载重吨之多，而今年干散货海运量同比预计仅增加5%。
航运市场的低迷在融资领域也有所体现。法国巴黎银行香港分行亚洲区航运部董事总经理庄超名透露，巴黎银行去年的船舶融资业务开始抬头，今年由于融资成本增加，市场不景气，船舶融资审批严格，业务减少。
对于干散货运输市场下一季度走势，多数代表不看好。在峰会上举行的现场调查中，80%的代表表示，下一季度干散货运输市场低迷情况仍将持续。鉴于未来几年运力增长明显大于可预期的运量增长，他们认为未来两年干散货市场也难有明显起色。
除市场本身因素外，船东还面临着其他挑战，如更加严格的海事新规、法律纠纷增多等。中国船级社经营管理处主任周立伟提醒船东，目前国际海事组织和国际船级社协会进入新一轮海事标准制定阶段，与以往不同的是，这些标准往往不是简单地增加一两个设备就能满足要求，而是涉及船舶的方方面面，需要在设计、建造、设备、管理等多个环节下功夫才能达标。船东要紧密跟踪这些规则的变化，以免新造船和现有船舶不满足要求被滞留。
齐心协力共克时艰
对目前干散货市场的严峻形势，航运公司都深有体会。不少航运公司代表认为，在市场无明显好转迹象的情况下，船东不能听天由命，应该放弃幻想，采取切实措施，团结协作，共渡难关。
与会代表强调，要改善干散货船航运市场运力供过于求的状况，必须控制运力。一方面，船公司要清醒地认识到市场严重供过于求的事实，坚决加大老旧船的拆解力度，这既可以优化运力，又可以为环保和安全作贡献。另一方面，要理性投资，减少新船订单投放量，适当闲置运力，有效控制运力投入。香港奔达东方公司研究总监拉尔夫利斯曾克等代表提醒造船界，由于干散货运输市场低迷，未来几年船东会将主要精力放在求生存上，不会投放太多的散货船订单，造船企业之间竞争将更加激烈。因此，在常规散货船建造市场中占据优势地位的中国船舶工业，只有加强创新，改善产品结构，提升船舶质量，提高建造效率，才能更好地吸引船东下单。
部分代表提出，市场永远有高潮有低谷，对于船公司来说，最重要的是要学会在低谷中生存。船公司要改变大手大脚的习惯，练好内功，做好不同船型的配置工作，合理布置船位，踏准市场节拍，以求效益最大化；采取节能减排等措施，严格控制运营成本；提升服务水平，用良好的服务赢得和留住客户。此外，加强合作也是航运公司应对不景气的普遍策略，因为通过合作，可以分担风险，抓住市场机会，降低成本。
一些代表强调，对市场也不可过于悲观。航运公司不可能无限度地亏损下去，市场的力量会使运力和运价维持在一定水平上。同时，各国经济仍处于稳步复苏阶段，世界贸易海运量将稳步增长，船东和船企要在煎熬中坚定信心。
