营运成本涨势难停。据中国航运景气指数显示，营运成本景气指数长期处于不景气区间，连续六个季度营运成本大幅上升，压缩盈利利润空间，很大程度上限制了船舶运输企业的发展（见图六）。
船舶运输企业亏损严重。据中国航运景气指数显示，盈利景气指数仅仅在经历了2010年短暂繁荣之后，2010年末又急转直下，陷入低迷，减盈增亏的境况已经持续了一年，短期盈利难有起色（见图七）。
流动资金压力加大，紧张态势明显。据中国航运景气指数显示，第三季度流动资金景气指数为97.29点，延续下滑态势，首次跌入不景气区间，企业流动资金紧张状况突显（见图八）。
企业融资难度持续提高。据中国航运景气指数显示，企业融资景气指数持续走低，已跌入相对不景气区间，企业融资难度明显加大，融资成本骤增（见图九）。
贷款负债情况恶化止步。据中国航运景气指数显示，第三季度资产负债景气指数为105.31点，资产负债景气指数为止跌反弹，进入微景气区间，企业资产负债较上期持平（见图十）。
船舶运力投资需求首次大跌。据中国航运景气指数显示，第三季度船舶运力投资景气指数为69.10点，首次跌入不景气区间，船舶运力投资需求急剧下降（见图十一）。
图十一 船舶运力投资景气指数
淡水河谷影响运力分布格局,或将促使散货船走向中小型化。据中国航运景气报告显示，淡水河谷在马来西亚铁矿石分销中心一旦建成，再配以庞大的VLOC船队，世界干散货运输格局将会发生巨变，对市场和运力的结构性过剩产生重大的影响，但淡水河谷分销中心转建马来西亚将令中小型散货船受益，未来散装船发展趋势是否有可能中小型化，尚需进一步观察。
马士基能否掀起“3E”大潮？全球航运巨头马士基航运集团今年相继订造了20艘全球最大规模、最高效的“3E”级1.8万标箱集装箱船，年底之前尚有可能继续签订最后10艘“3E”级船舶。今年以来，全球航运业的复苏势头未能持续向上，运力过剩和需求回落引发“二次触底”的风险依然存在。马士基斥巨资建造超级大船的举措，业界最大的担心仍是超大型船舶规模过大，可能会因市场需求滞后于运力增长而出现资源闲置，在具有“跟风”传统的航运业，此次竞争对手是否选择跟进？据中国航运景气报告显示，仅有19%的航运经营者采取“跟随策略，订造巨型船舶”，有43%的航运经营者采取“观望策略，按兵不动，静观其变”，有38%的航运经营者采取了“差异化竞争，选择订造小型船舶”，见图十二。
图十二 关于“是否打造1.8万标箱船舶”调查结果比例显示
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