作者：姜秋华 黄晖
“远东-欧洲联盟（G6联盟）于今年3月推出‘天天G6’的做法不错。这不是坏现象，竞争会带来班轮行业整体服务水平的改善和提升。”2月28日，马士基航运华南区总裁古达玮在香港举办的媒体见面会上表示，“天天马士基”的服务举措是独特的，不是其他班轮公司结成联盟就可以轻易实现的。
“天天马士基”准班率达98%
古达玮表示，自去年第四季度，马士基航运在亚欧线推出“天天马士基”至今，经营状况不错，客户很感兴趣，订舱率达90%以上。据了解，截至2011年12月份，“天天马士基”的货运量占亚洲至北欧总货运量的比例从去年10月的18%增加至27.5%。
“天天马士基”能否实现100%准班率，饱受质疑。据悉，“天天马士基”推出至今，其准班率达98%。古达玮表示，未实现100%的目标是因为去年11月份发生的一次重大意外事故。2011年11月20日，马士基有一艘船舶搁浅，必须靠岸进行船体检查。受此影响，有大约200个集装箱未能按时运抵客户，有的延迟多达4天，但大部分只延迟了一两天。“我们兑现了赔偿承诺。对延误1至3天的集装箱，每个赔偿100美元，延误4天的，每个赔偿300美元。”古达玮说。
“天天马士基”推出后，引发市场激烈反弹。各大班轮公司纷纷组成联盟，对抗马士基。其中，由伟大联盟和新世界联盟的6家班轮公司“重组”而成的G6联盟，已经于今年3月正式在亚欧线推出“天天G6”，对此，马士基持欢迎竞争的开放态度，因为该公司认为竞争只会让行业及客户从中受益。竞争对手尽力提供与“天天马士基”相类似的服务并致力于提升他们的准时可靠性，这对马士基航运而言，也确实令人高兴，竞争将令其时刻保持警惕。古达玮表示，联盟虽然建立起来，但是成功运作天天班，难度很大。
恢复运价 停造新船 力求赢利
亚欧线一直是群雄逐鹿的主要阵地之一。自“天天马士基”推出后，竞争更趋激烈，一场旷日持久的消耗战仍在继续。由于去年亚欧线市场持续低迷，虽然占据竞争优势的马士基也未能幸免于难，陷入亏损泥潭。
2月27日，马士基集团发布2011全年财报显示，2011年马士基集团集装箱运输业务亏损6亿美元，而2010年同期赢利26亿美元，该亏损主要受到亚欧航线低运费的影响。
对此，马士基航运采取行动，进行改变。马士基航运北亚区首席执行官施敏夫告诉记者，2012年马士基集团将缩减在航运方面的扩张计划，马士基航运的工作重点是恢复运价至合理水平，重新实现赢利，同时，保持市场份额，为客户提供更加优质的服务。
一方面，马士基航运宣布在亚欧线上恢复运价。据悉，自今年3月1日起，上涨亚欧线运价775美元/TEU，4月1日起，进一步上涨440美元/TEU。“上调运价是不得已的选择，因为目前市场运价非常低，是不健康、不合理、不可持续的，与我们提供的服务是不匹配的。希望为客户提供良好的服务，这也是对低运价的一种补偿。相信恢复的运价对于客户而言也是可以承受的。”施敏夫表示，除已经宣布的运价上调计划外，目前暂时没有进一步的涨价计划，今后，将根据不同航线的市场情况，进行安排。
另一方面，马士基航运在亚地线上削减9%运力，以调整运力，促进供需平衡。据悉，马士基航运将与达飞轮船合作，在亚洲至地中海航线上实现舱位共享合作。通过共舱协议，马士基可以削减运力，亦可保持有竞争力的网络覆盖，为客户提供优质服务。此外，马士基航运还将考虑采用适合的商业模式减少运力，比如退回租赁运力，充分利用闲置船舶和减速航行。
此外，马士基航运没有行使最后一批10艘3E级18000 TEU型船的选择权。施敏夫表示，这是因为已拥有20艘3E级船，运力足够用，而全球的货运需求将减缓，而运力总体过剩，因此目前没有计划订造新船。“等新增运力投用后，根据市场情况，再决定是否订造新船。”施敏夫说。他预测，2012年该公司业绩会略低于2011年，2012年海运集装箱的全球需求量将增长4%至6%，尽管在亚欧航线上需求量将减少，但发达地区和发展中地区间航线的需求量会有所增长。
