马士基:班轮联盟难以抗衡天天马士基

收藏 www.jctrans.com 2012-3-7 9:56:00 中国交通报

导读:“远东-欧洲联盟(G6联盟)于今年3月推出‘天天G6’的做法不错。这不是坏现象,竞争会带来班轮行业整体服务水平的改善和提升。”2月28日,马士基航运华南区总裁古达玮在香港举办的媒体见面会上表示,“天天马士基”的服务举措是独特的,不是其他班轮公司结成联盟就可以轻易实现的。

  作者:姜秋华 黄晖

  “远东-欧洲联盟(G6联盟)于今年3月推出‘天天G6’的做法不错。这不是坏现象,竞争会带来班轮行业整体服务水平的改善和提升。”2月28日,马士基航运华南区总裁古达玮在香港举办的媒体见面会上表示,“天天马士基”的服务举措是独特的,不是其他班轮公司结成联盟就可以轻易实现的。

  “天天马士基”准班率达98%

  古达玮表示,自去年第四季度,马士基航运在亚欧线推出“天天马士基”至今,经营状况不错,客户很感兴趣,订舱率达90%以上。据了解,截至2011年12月份,“天天马士基”的货运量占亚洲至北欧总货运量的比例从去年10月的18%增加至27.5%。

  “天天马士基”能否实现100%准班率,饱受质疑。据悉,“天天马士基”推出至今,其准班率达98%。古达玮表示,未实现100%的目标是因为去年11月份发生的一次重大意外事故。2011年11月20日,马士基有一艘船舶搁浅,必须靠岸进行船体检查。受此影响,有大约200个集装箱未能按时运抵客户,有的延迟多达4天,但大部分只延迟了一两天。“我们兑现了赔偿承诺。对延误1至3天的集装箱,每个赔偿100美元,延误4天的,每个赔偿300美元。”古达玮说。

  “天天马士基”推出后,引发市场激烈反弹。各大班轮公司纷纷组成联盟,对抗马士基。其中,由伟大联盟和新世界联盟的6家班轮公司“重组”而成的G6联盟,已经于今年3月正式在亚欧线推出“天天G6”,对此,马士基持欢迎竞争的开放态度,因为该公司认为竞争只会让行业及客户从中受益。竞争对手尽力提供与“天天马士基”相类似的服务并致力于提升他们的准时可靠性,这对马士基航运而言,也确实令人高兴,竞争将令其时刻保持警惕。古达玮表示,联盟虽然建立起来,但是成功运作天天班,难度很大。

  恢复运价 停造新船 力求赢利

  亚欧线一直是群雄逐鹿的主要阵地之一。自“天天马士基”推出后,竞争更趋激烈,一场旷日持久的消耗战仍在继续。由于去年亚欧线市场持续低迷,虽然占据竞争优势的马士基也未能幸免于难,陷入亏损泥潭。

  2月27日,马士基集团发布2011全年财报显示,2011年马士基集团集装箱运输业务亏损6亿美元,而2010年同期赢利26亿美元,该亏损主要受到亚欧航线低运费的影响。

  对此,马士基航运采取行动,进行改变。马士基航运北亚区首席执行官施敏夫告诉记者,2012年马士基集团将缩减在航运方面的扩张计划,马士基航运的工作重点是恢复运价至合理水平,重新实现赢利,同时,保持市场份额,为客户提供更加优质的服务。

  一方面,马士基航运宣布在亚欧线上恢复运价。据悉,自今年3月1日起,上涨亚欧线运价775美元/TEU,4月1日起,进一步上涨440美元/TEU。“上调运价是不得已的选择,因为目前市场运价非常低,是不健康、不合理、不可持续的,与我们提供的服务是不匹配的。希望为客户提供良好的服务,这也是对低运价的一种补偿。相信恢复的运价对于客户而言也是可以承受的。”施敏夫表示,除已经宣布的运价上调计划外,目前暂时没有进一步的涨价计划,今后,将根据不同航线的市场情况,进行安排。

  另一方面,马士基航运在亚地线上削减9%运力,以调整运力,促进供需平衡。据悉,马士基航运将与达飞轮船合作,在亚洲至地中海航线上实现舱位共享合作。通过共舱协议,马士基可以削减运力,亦可保持有竞争力的网络覆盖,为客户提供优质服务。此外,马士基航运还将考虑采用适合的商业模式减少运力,比如退回租赁运力,充分利用闲置船舶和减速航行。

  此外,马士基航运没有行使最后一批10艘3E级18000 TEU型船的选择权。施敏夫表示,这是因为已拥有20艘3E级船,运力足够用,而全球的货运需求将减缓,而运力总体过剩,因此目前没有计划订造新船。“等新增运力投用后,根据市场情况,再决定是否订造新船。”施敏夫说。他预测,2012年该公司业绩会略低于2011年,2012年海运集装箱的全球需求量将增长4%至6%,尽管在亚欧航线上需求量将减少,但发达地区和发展中地区间航线的需求量会有所增长。

本文关键词:马士基,班轮联盟,天天马士基

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