从2月20日起，全国铁路货运价格从平均每吨公里再次上调1.5分，涨幅接近13%，远超市场预期。这是铁路货运价格10年来第8次上涨。目前铁路运输约有70%的收入来自货运，预计铁路货运每年将因此轮提价增收约300亿元。
铁路货价缘何一涨再涨，涨价又波及了哪些利益方？记者就此进行了一番采访。
铁路运价八连涨
这是铁路货运价格10年来第8次上涨。上次调价是在去年5月20日，每吨公里上涨1分钱，涨幅为9.5%。
虽然10年来铁路涨价“八连跳”，但其净利率在2012年甚至出现过亏损。对此，北京交通大学经济管理学院教授张小东在接受国际商报记者采访时指出，经营无效是亏损的主因，其中僵化的价格体制问题尤为突出，应更关注铁路体制的改革。历史遗留的双轨制在铁路领域表现得十分明显，导致铁路部门在经营方面症结多多。
张小东建议，价格改革有望作为政企分开的配套政策，应建立一套适应市场需求、符合市场机制、符合铁路基础设施属性的价格体系，但是目前铁路货运供需矛盾突出，其仍属于卖方市场，走向市场的前提条件还不充分。
中国物流与采购联合会副会长贺登才在接受国际商报记者采访时指出，铁路货运价格虽然再次上调，但是和公路运价相比，铁路运价明显偏低。目前铁路货运每吨公里提价1.5分，按一个车皮载重60吨、运1000公里计算，运价比以前多900元。据悉，目前公路的平均货运价格大约为每吨公里3角钱，但考虑到公路沿途的过路过桥费等因素，公路货运价格最高甚至能达到每吨公里5角钱；而此次调价之后，铁路货运的平均价格为每吨公里1.2角，仍处于较低水平。
贺登才强调，此次铁路货运涨价是调整各种运价的比例关系、平衡各种运力市场需求的结果。“从这个角度讲，涨价是必然的。”贺登才表示，铁路货运最终应该走向市场定价。
涨价影响面面响
张小东给国际商报记者算了这样一笔账：目前铁路货运量占全社会货运物流总量的10%~11%，而运输成本占社会物流成本的50%左右。按照运量和成本的比例推算，铁路货运量成本占社会物流成本的5%~6%，公路运量成本占社会物流成本的80%；如果从铁路货物的周转量角度推算，其占社会物流的成本大概在10%左右。
目前公路、水路、铁路价格形成机制不同，公路运价是市场形成的，公路运输费用涨价的难度较大。而铁路运价还有政府定价的属性。据了解，目前铁路在全国货运市场的总份额已降至20%，远远低于20世纪80年代50%的市场份额。同时，铁路运输市场份额的下滑趋势仍在继续。2012年1~11月份，铁路货运量和货物周转量同比分别下降1%和1.1%。张小东指出，虽然铁路货运比重在下降，但是货运市场却供不应求，仍属于卖方市场。同时鉴于铁路在国民经济中的属性，铁路货运还承担了国家基础设施的职能，比如运输化肥、煤炭等，这些都是不能随便涨价的。
此次国家发改委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》称，“大秦、丰沙大、京原、京秦四线煤炭现行运价不变”。铁路运输大约占到煤炭运输总量的50%以上。2012年全国铁路煤炭运量22.6亿吨，其中电煤15.9亿吨。四大铁路运输通道：“三西”通道、东北通道、华东通道和中南通道分别占全国煤炭运量的45%、8%、10%和5%。而“三西”通道中，北通道的大秦线、丰沙大、京原、京秦4条铁路线这次运价保持不变。
数据显示，大宗生产资料的铁路货运量普遍下滑。其中，2012年1~11月份煤炭货运量同比下降2.2%，冶炼货运量同比下降2.1%，矿建货运量同比下降4.9%。由于铁路货运所占市场份额较低，钢材运输中，铁路的货运量也呈下降态势。因此，铁路货运价格的上调对钢材价格的影响有限。
但这些数据并不意味着铁路货运提价对社会物流运输毫无影响。对此，张小东从微观和宏观的两个角度做了分析。微观上，对货主而言，常年铁路货运价位偏低，此次上涨肯定会有所不适应，但是对竞争力强的企业而言，涨价对其影响不大，企业可自行消化这部分涨价，不会转移到终端消费者身上。对于产能过剩的企业而言，运费上涨、成本上升，反而是倒逼企业转型升级，进行结构调整的机遇。“宏观上，铁路货价再涨后仍低于公路运费，其竞争优势仍在。”张小东表示，铁路货运提价可以缓解一些铁路货运部门的财务问题，抵销一些市场采购的成本，有利于铁路的发展和资金积累。同时也有利于构建综合运输体系，有利于建立物流服务体系和综合运输市场。
