随着航空运输需求的持续增长与石油供应紧张之间的矛盾不断加大，航油价格大幅波动并一路飙升，航油成本占航空公司运营总成本已经超过1/3。在减少航空业碳排放压力增加等因素的综合作用下，航空生物燃料终于羞羞答答地和大家见面了。
航空生物燃料这一概念最早由美国军方提出，后在欧美主要航空燃料消费国的政策、资金等扶持下，取得了较快发展。从2008年起，维珍大西洋航空、新西兰航空、国航等多家航空公司和波音、空客等飞机生产商使用棕榈油、海藻等为原料，完成了生物燃料试飞。此后，荷兰航空、汉莎航空等7家航空公司又开始尝试航空生物燃料的商业飞行。
全球航空业对生物燃料研发和应用的高度重视似乎昭示着生物燃料的美好未来。航空运输行动协会（ATAG）估计，航空业生物燃料的使用比例将在2015年达到1%，2020年达到15%，2030年达到30%。这一雄心勃勃的目标听起来真带劲儿。然而，理想很丰满，现实很骨感。实现航空生物燃料的大规模商业化应用，我们还有很长的路要走。
原料来源始终是制约航空生物燃料商业化应用的瓶颈。目前，航空业使用的原料主要是麻风树、亚麻荠、海藻和盐土植物。虽然这些植物具有易种植、易生长、绿色环保等优势，但如何获得充足的原料仍然是航空业不得不面对的难题。今年1月，德国汉莎航空由于库存的生物燃料即将耗尽且没有其他可靠的新燃料来源，决定终止其使用生物燃料的定期商业航班。
最近，“地沟油”给航空生物燃料的话题添加了新的谈资。它正忙着从偷偷摸摸回流餐桌，到光明正大“一飞冲天”。然而，“地沟油”要从麻雀变凤凰，绝非易事。从“地沟油”的搜集、集运，到分离、精制、炼油等环节，都存在各种难以克服的问题。由于饮食习惯的差异，欧美国家的废弃油脂几乎不含水，易回收使用。而我国的“地沟油”成分相当复杂，杂质多，将其加工处理成能够炼制的原油的步骤远多于将植物油脂制备成毛油，且成本昂贵。
芬兰航空的副总裁卡迪·伊哈麦基说过：“限制生物燃料应用的三个因素是‘价格、价格，还是价格’。”一般来说，航空生物燃油的价格是传统航空煤油的2～3倍。其中原料和物流成本能占到总成本的90%。
当原料来源成为生物燃料“阿喀琉斯之踵”时，汉莎航空传来了新消息。它已经与Algae公司签署一份合作协议，将建立一个大规模的工厂，从海藻中提炼生物燃料。然而，这种合作能否解决原料供应的问题，还是个未知数。
