德国的航运业财务危机踏入第5年，许多船东被迫出售船舶或引入其他投资者去解决问题。德国集装箱船近期出现出售小高峰，有船东选择出售有盈利的吨位，以得到资金去解决其他业务难题。
德国船东哈特曼公司上月出售9艘成品油轮，予私募基金百仕通集团及塞浦路斯金融集团，为本年牵涉私人股本集团中最大的船运交易。哈特曼公司的发言人安科强调，是次买卖不是“突然的行动”，而是该公司经过长时间心思熟虑的决定。
另外，德国船东Harren & Partner透过年初出售1艘1万载重吨的多用途起重船予摩根大通资产管理公司，组成一间新的合资公司，名为Sumo-Shipping。
以上两单买卖都有一个共同点：船东仍然是船舶的投资者。在哈特曼公司的例子中，该公司仍为单船公司的股东。而在Harren & Partner的个案中，该公司在新的资产平台上成为船舶股东，或成为船舶的继任公司。
这些买卖都完全是私人交易。船东需要接受多少程度的减价，或该买卖能纾缓船东多少的经济状况，外界对这一切都是毫不知情的。这些买卖船东带来的主要好处是，他们的核心业务仍受保障及完全受他们自己管理。同时，他们仍继续负责船舶管理服务。一名中型集装箱船东公司的高级经理表示，“即使你需要出售船舶或引入其他投资者，只要你维持着这业务，这也不是世界末日的事情。”
事实上，船舶管理的收入受到保护，解释了为何现在很少德国航运公司被迫破产。尽管德国的船东通常手持KG基金的部分股权，他们将大部分船舶外包给KG单船公司及私人投资者，令他们自己的经济风险减低。除非所有船舶都受破产影响而需要报销，或破产管理人和船舶新主人重新分配管理责任，船东才算正式需要破产。早前两间公司Global Hanseatic Shipping及Phoneix Reederei就是其中的例子。
不过，即使船东出售船舶后，依然能如以往般有一定的船舶管理权，但投向私人股本的决定能否成为业内新趋势的说法，依然是不太肯定的。新的投资者可能会重整业务，建立大型公司去尝试上市，作为退场策略，或最少提供比单船KG基金更大的增值价值。
拟联合基金船舶促进融资
德国Lloyd Fonds及德意志银行已打算联合16艘KG船，组成一间新公司，名为Ocean 16。这计划是为了提供更多的抵押品给借款人及说服机构投资者（包括私人股本公司）注入夹层资本，以促进债务融资。这将会是现行行内架构的一个改革，令行内管理更统一。
美国的财务顾问及投资者已就联合KG基金船舶进行研究。美国早在1980年代联合石油行业的资产。
德国的船舶融资律师斯蒂芬表示，他们已被美国就联合资产一事不断炮轰。这做法是视乎KG船舶的财政困难，然后将不同专业的KG公司“组合起来”，成为较大的资产控股公司。新合并公司可以发行公司股份予KG投资者，作为他们担任有限合股人的回报。他续称，组成合并公司前，需要巨大的时间及努力去评估KG及船东债务，但这仍然是业内的首要选择。
