南京武家嘴船舶制造有限公司（下称武家嘴船舶）财务总监朱宗龙对财新记者说，2010年的船舶业“小阳春”源于2009年异常宽松的资金面，配套充裕且疯狂，投资者、投机者蜂拥而至。“那时新造船都不好意思不借钱。假设造船需要10亿元，自己出资3亿元，银行会借款7亿元。但到后来发现，银行只愿意提供3亿元甚至更少了，这时投资缺口至少4亿元，会死得很惨。”
朱宗龙说，船东的付款比例也在发生改变，原来预付款八二开变为现在的三七开甚至二八开。“为何市场差？除了市场需求减少，信心不高，更重要的是，船舶市场难以撬动资金杠杆。”
他认为，现在很多船型技术上比过去都有所优化，油耗也降低了，但很多船东想下订单都融不到资。
业内人士向财新记者介绍，船舶建造分签单、开工建造、上船台、下水、交付等五个阶段，船东在每个阶段需分别支付20%的资金。正常情况下，80%的预付款需要在交付前打给船厂，剩余的20%则在交船后付清，业内俗称“五个二”或“八二开”支付方式。前期船厂备料和设计需要投入约60%的成本。但在目前市场情况下，有的船东甚至提出10%的预付款，交付后才支付90%款项，船厂面临着巨大资金压力。
中国船舶工业协会分析，由于多数航运企业亏损，船东已订船舶支付困难，新船预付款比例大幅下降，船厂流动性资金收紧，多数经营活动产生净现金流为负数。这令国内银行对船舶行业信贷业务更加谨慎。
在船市最差时才会出现的卖方信贷和光租模式，现在明显增多。胡可一介绍，卖方信贷是指船厂不仅需要垫款备料、设计制造，还需要以船厂名义为船东寻找贷款；光租模式指有的船东资信不够好，需船厂自己成立特殊的公司为船东定船，并将船出租给真正的买家。
陈君富对此深有体会。从去年年底开始，希望中国船厂提供卖方信贷的国外顾客明显增多。金融危机暨欧债危机以来，国外船东从本国融资已十分不易，中国的银行贷款条件相对宽松。但中国市场融资也日益趋紧。中国的银行不仅需要考察订单质量，同时需要以租约合同或其他资产担保，按期归还每月租金，目前租期大多是六年至八年。有的银行还提出卖方信贷必须等到交船、所有证件拿齐后才能启动。这样，建设资金仍需要船厂自行解决。
现在，银行不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。朱宗龙表示，现在的问题是，二八开的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。而开不到保函，订单也拿不到。
让陈君富颇为不解的是，目前公司有4亿多元资产，银行贷款只有1000多万元，其余都是自有资金，如此低的资产负债率仍很难拿到退款保函。明德重工、道达重工、南通蓝岛海洋工程公司等多家民营船厂的情形也与此类似。
某商业银行航运业务人士对财新记者表示，从2010年开始该行对造船业就持“谨慎支持”态度。船舶业复苏滞后于航运业，所以2010年航运市场的“小阳春”并未使船企真正受益。现在，各类船价继续走低，生产成本却在上升，船厂盈利难。“目前很多船企利润率不足5%，未来现金流又不明朗，融资确实困难。”这位人士说，“跨境船舶融资多是中长期美元贷款，恰非国内银行强项。与其去做这类生意，还不如去做收益高风险低的人民币质押美元贷款。”
另一位负责船舶融资租赁业务的银行人士告诉财新记者，“国家已将船舶业定性为产能过剩，银行将慢慢退出这个行业。”他表示，由于造船行业是出口外向型为主，涉及的90%的出口买方信贷都控制在国家开发银行和中国进出口银行两大政策性银行手里，但政策性银行属风险厌恶者，宁可不挣钱也绝不愿意出坏账，一般民企很难贷到款，大量廉价资金投向了国企，特别是央企。
目前，除了进出口银行有自己的分析评估系统，其他银行均需借助中国出口信用保险公司（下称中信保）的评级报告，来判断国外船东的融资信用。评级在B级以下的船东自有资金绝不能低于船价的30%。
“远水难解近渴。”朱宗龙称，“中信保的保函审批特别繁杂，即使船东、国别、船等各类风险都符合相关条件，3000万美元以上的额度审批也要经过财政部，商业银行则需报总行，一轮审批走下来，半年多就过去了。通常信贷审批结束，一波市场行情也已结束。”包张静说，银行对船舶行业确实不像过去那样放心大胆地支持了，“银行追逐的是风险最小化，而非利润最大化。造船现在那么大风险”。
船厂只得积极自救找出路。朱宗龙介绍，目前武家嘴船舶和外贸公司开展“保单式”“买单式”等合作。在船舶业发展初期，船厂需通过拥有外贸经营许可权的外贸公司接单，后来许可权放开，船厂才可直接对接船东。但现在，为借助外贸公司的平台和资源拿到“退款保函”，很多船厂和贸易公司做联合卖方，由贸易公司负责开保函并监管资金使用。贸易公司则按比例收钱。所谓“买单式”，则是贸易公司直接和船厂签单，把订单做成内贸。再由外贸公司和国外船东交易，外贸公司承担经营和汇率风险。
朱宗龙坦言，这些都是无奈的创新，“也为了从贸易公司寻求一些配套的流动资金支持。目前我们和江苏苏美达、厦门国贸有很多合作。”为缓解建造资金压力，武家嘴船舶还将船用设备类产品外包给了专门从事船舶电子配套产品研发生产企业海兰信（300065.SZ）。“我只有成为纯粹的建造方，订单才能接下来，不然违约罚款更高。”
上述银行人士分析，“保单式”合作的各方容易出现扯皮、纠纷，银行也有所顾虑。此外，有的地方提出“在建船舶抵押”的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多数银行仍保持观望态度。
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