关于干散货运输市场持续低迷的原因，业界已经形成较为一致的看法，那就是运力的盲目和无序扩张，所谓盲目和无序扩张是指部分货主及个别船东无视行业规律，以超越市场需求量的速度大规模新造运力。有关数据表明，2011年干散货运力将增长14%左右，而干散货海运贸易量只有6%的增长，严重失衡的供需关系使干散货运输经营举步维艰。如果干散货运力的盲目和无序扩张局面进一步持续，那么受到严重损害的不仅仅是干散货运输行业，国家的经济利益、持续稳定的安全生产局面和多种战略利益恐怕将会受到不同程度的损害，并在以下三个方面加以体现。
第一，可能造成国有资产的低效利用甚至巨额亏损。在中国的造船大军队伍中，煤炭业、发电业、钢铁业和水泥业等干散货运输的上下游企业是毫无争议的主力，而这些行业的绝大部分企业均不同程度地具有国资背景，这就决定了新造船的主要资金来源基本上是国有资产。
作为自身拥有较大散货运输贸易量的企业，积极寻求办法降低生产成本，甚至谋求新的利润增长点本无可厚非，但干散货运输市场近几年“过山车”式的运行规律却让上述企业觉得事与愿违。可以说，很多企业近几年的造船动力是源于干散货市场2008年金融危机之前的美好诱惑，以当时的高位BDI进行成本测算，自货自运自然是一个非常有利于节支创效的决策。然而，当很多船舶还停在船台上等待完工时，干散货运输市场却急转直下，一泻千里，特殊的市场背景与航运业资金投入量大、回收周期长的固有特性决定了市场高位时下订单、市场低迷时下水的船舶，将在较长一段时间内面临着亏本经营的局面。在银行不断捂紧钱袋子的大金融形势下，造船投入会在不同程度上影响投资企业进一步做大做强主业的力度与速度，无论是直接损失，还是间接损失，都将会对实现国有资产的保值增值产生不利影响。
除了极有可能造成投资造船的企业资产损失外，干散货运力的无序扩张也将会对相关产业带来一定消极影响。虽然干散货运输市场实际上并不景气，但运力却在持续增涨，这种现象很有可能给港口建设提供“不对称信息”，成为一些地方加快散货码头建设步伐的一个决策依据，引导他们做出“逆向选择”。一旦散货码头的建设超出了正常需求范围，由码头资源闲置而引起的国有资产和土地低效利用也将在所难免。
第二，可能破坏国家稳定的安全生产形势。近几年，经过全国上下各方的共同努力，我国安全生产呈现总体稳定、趋向好转的发展态势。党的十六届五中全会确立了“安全发展”的指导原则，并将其纳入科学发展观，把安全生产作为构建社会主义和谐社会的重要内容。因此，是否能够促进国家保持稳定的安全生产形势应是我们衡量一个行业发展正常与否的重要标准。从目前的情况来分析，干散货运力的盲目无序扩张给航运业的安全生产带来了隐忧。
在船舶安全生产过程中普遍存在着“二八”规律，其中一点就是80％的海损事故都与人的因素有关。所以拥有一支业务能力过硬，运输生产经验丰富的船员队伍是做好航运生产安全的基础。然而，新进入干散货运输市场的投资企业往往都面临着专业人才短缺、安全管理经验匮乏等不利条件，这就决定了其在安全生产方面存在着一定的先天隐患。伦敦波罗的海航运理事会与国际船务联会联合发表的海员统计报告指出，截至2010年底，全球高级海员和普通海员人数为137.2万，其中高级海员62.4万，供求差为2%。报告警告，如果新船进入市场的速度太快，航运业界又不相应地建立健全海员培训系统，高级海员供求差可能会大幅扩大至11%。面临紧张的高级船员需求形势，一些海员资源紧缺的航运企业很可能让不能完全适岗的船员承担起更重的岗位职责，以缓解用人荒，这样，参加必要培训学习的时间得不到有效保障，综合素质也难以达到更高岗位职责要求，应变能力和技术不足等一系列安全隐患也将伴随而来，安全生产无法得到有效保证。
在干散货运力持续无序扩张以后，航运市场难免会出现运价低于成本价的恶性竞争，在巨大的生存压力之下，有的企业可能会饮鸩止渴式地忽略必需而削减安全资金投入，使一些设备得不到妥善的维修保养，或者突破安全原则地揽取海盗活动特别猖獗地区和战争地区的货物，使船员生命安全遭受威胁，或者违反船舶装载货物的相关技术规范而冒险配货，使船舶装载诸如含水量过高的镍矿等严重威胁船舶航行安全的货物。
远洋船舶一旦因为上述原因发生事故，后果将不堪设想，因为此类事故极有可能是群死群伤、大面积破坏环境的大事故。安全可靠，是任何时候发展航运业都必须遵守的一个根本原则。
第三，可能对国家的矿产资源安全、海上运输安全甚至特殊需要时的应急能力产生不利影响。作为国民经济的一个重要门类，航运业在具有服务经贸往来的一般经济属性外，还具有保障国家海上运输安全、资源安全以及战略安全等特殊属性。因此，保持航运业正常有序发展是市场要求，也是政治要求。从维护和保障国家的多种重要利益出发，针对干散货运力近期在全世界范围的无序大规模扩张可能带来的后果，我们必须要有清醒且充分的认识。
去年年初，市场传出身为全球三大垄断矿商之一的巴西淡水河谷意欲在中国建立一个全国性的分销中心，其目的是降低运费在巴西矿价中的比重，从而提升成本优势，以求在与澳大利亚两拓的竞争中获得更加有利的地位。服务于这一计划，淡水河谷早已向江苏熔盛重工订造12艘40万吨级散货船，另外传出其在韩国也有造船安排，据“我的钢铁网”估计，淡水河谷的造船总量将达80至100艘。关于这一行为，钢铁和航运两个行业都给出了较为悲观的预测。
有人认为，淡水河谷的这一计划一旦顺利成行，那么它很可能像两拓一样推动铁矿石的现货销售，这将使中国一直屡谈屡败的铁矿石谈判变得更加扑朔迷离。要知道，从2004年至今，中国钢企购买铁矿石已比正常价格多支出了数千亿美金！此种背景下，谈判对手延长产业链，为现货销售进一步创造条件，对我们来说不能算一个好消息，中国在矿产资源方面的战略利益值得我们忧虑。
对于干散货运输市场来说，有人认为淡水河谷投入的大量运力将进一步压制中巴航线的运费，甚至有人指出，如果淡水河谷在中国甚至亚洲的分销中心成功建立，那么中巴矿石航线将被彻底毁掉，绝大多数船东不得不退出这一航线。如果这一天真地会到来，那么作为需求方的中国所面临的处境将更加被动。铁矿石资源的先天匮乏和后天操作不足已让我们在经济上蒙受了巨大损失，如果中巴航线的铁矿石运输再没了中国的声音，对方无疑是将垄断再进一步，控制中巴矿石运输，连运价一同置于股掌之间，现货价和到岸价将会成为他们攫取更多利润的有效手段，这对中国于资源需求于运力发展都是不利的。影响更为重要和深远的是，如果中国在中巴航线上布局的船舶逐渐减少，那么国家在应对这一航线航经地区可能出现的紧急状况时的能力也将相应减弱。今年2月份，在中国撤离驻利比亚同胞时，短短三天内，中远就有数条船舶到达指定港口集结待命，为我同胞的安全撤离提供了有力保证。远洋船舶能在这一历史过程中发挥重要作用，正是得益于他们平时在相关航线上从事正常的运输生产，而在国家需要时则可以在最短时间内做到“召之即来，来则能用”。因此，一个国家在一条航线上的布局船舶，不仅承担着完成运输任务，保障国家经济利益的任务，必要时还要担当起保护本国公民安全和国家战略利益的紧急重任。和平与发展仍然是当今时代的主题，但区域间的局部动荡却一直存在，还有突发的自然灾害事件等诸多因素都有可能威胁到我驻外同胞的安全，这就要求我们必须拥有一支反应及时、行动迅速的救援力量，远洋船舶应是其中重要一种。
干散货运力无序盲目增长已不是航运业一域一业之事，如果这种局面得不到改观，航运业以外的多个行业和多种国家利益很可能在未来一段时间内受到不同程度的损害。相关行业、部门必须以国家利益为重，统谋全局，以经济、行政等多种手段共同扭转当下的无序局面。
