中国船厂意识到船舶能效设计指数趋势的不可逆转，但更多的是对目前如何实现绿色造船感到无所适从。
记者 芮 雪
船舶能效设计指数（EEDI）将于2013年1月1日正式生效，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。“如不尽快研究对策，EEDI将给中国造船业带来毁灭性的打击。”德国劳氏船级社（GL）旗下公司FutureShip（未来船舶）中国区高级经理张乐山坦言。
大势所趋
1998年11月，海洋环境保护委员会（MEPC）第42次会议提出解决船舶温室气体排放问题；2003年，国际海事组织（IMO）第23次大会通过“IMO关于船舶温室气体减排的政策和措施”文件草案；2008年10月，MEPC第58次会议将“CO2设计指数”变更为EEDI，将“CO2运营指数”变更为“船舶能效运营指数”（EEOI）；2010年3月，MEPC第60次会议审议“关于制定MARPOL公约附则VI修正案”，其中提出对所有营运船舶强制实施“船舶能效管理计划”（SEEMP）；2011年7月11—15日，IMO在其英国伦敦总部召开MEPC第62届会议。会议以投票方式通过了包括EEDI在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附则VI有关船舶能效规则的修正案。除对EEDI值作出具体规定外，修正案还要求船舶经营人在船上配备SEEMP。在技术援助方面，修正案规定向有需要的国家特别是发展中国家提供技术转让。
据张乐山介绍，EEDI是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标，即根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放。“这一新规定将涉及七类主要船型”张乐山说，“虽然此次滚装船、高级客轮等并不在强制范围内，但相信不久有关规定也会被通过。”
据介绍，规定以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，对散货船、油轮、集装箱船四个阶段EEDI折减率的要求是，2013—2014年底为零，2015—2019年底为10%，2020—2025年底为20%，2026—2030年底为30%。“所谓折减率即在现行基准下的进一步下调，表明EEDI的要求和执行力度将越来越严格。”张乐山进一步解释道。2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后签约的400总吨以上的船舶必须计算实际的EEDI值。同时，修正案规定缔约国主管机关可在修正案生效后，自行决定推迟4年执行船舶能效标准。
目前，越来越多的船东已试图通过验证和认证EEDI来提升自己船舶的竞争力。据了解，2010年，GL为赫伯罗特的“Vienna Express”号集装箱船颁发了全球首个EEDI认证证书。而据不完全统计，截至目前，已经获得EEDI的船舶可能达到20艘左右。“当然，这个数量并不算多，这是因为目前EEDI还没有强制执行，我们预计，2013年之后，这一数字必定将非常可观，因为这绝对是大势所趋。” GL新造船东亚审图部副总裁及船舶工程师Holger Jefferies 表示。
船厂的压力
当然，中国船厂也意识到了这一趋势的不可逆转，但更多的是对目前如何提高造船水平实现绿色造船的无所适从。
张乐山告诉记者，就目前在市场上运营的船舶而言，能达到EEDI标准的少之又少。资料显示，在中国近10年建造的船舶中，当折减率为10%时，符合EEDI要求的油船为54.1%、集装箱船为30.4%、散货船只有 4.6%；当折减率为30%时，符合要求的油船为16.2%、集装箱船为4.3%、散货船为2.1%。“如果EEDI在2013年开始全面强制实施，被强制淘汰或进入优化序列的船舶将不在少数。”
于是，如何优化，优化或改造所需费用又不得不被提出。对此，张乐山表示：“对新船来说，降低EEDI值有多种方法，如降低装机功率、改善燃油效率、使用轻型建造材料、以LNG作为船用燃料等。”至于费用，张乐山没有给出具体数值，而是给记者举了个例子：“GL以前做过的船型优化项目的费用一般实际在营运一个月就收回来了。而一艘船的运营一般要20～25年……一次性的投入是否‘合算’显而易见” 。
与中国的无所适从相比，日韩关于EEDI的研究和船舶制造早已起步。如日本国土交通省下属的国家海事研究所目前正在开展国家零排放极限船项目，该船采用电池作为动力源，因此不会产生排放。第一步是开发一型可以节省40%能耗的集装箱船，主要研究内容包括超宽双桨船体、反作用力吊舱、流线型船首桥楼、空气润滑等。下一步研究内容是电力推进的使用，太阳能板和岸基电源系统的使用。通过以上两个阶段的研究使船舶节能80%，该项目的最终目标是采用燃料电池以实现船舶的零排放。
中国船舶工业集团公司第708研究所相关专家告诉记者，从日本、韩国等世界主要船舶建造国家近几年来开发的环保节能船型来看，日本船厂开发的船型主要集中在散货船和集装箱船，韩国船厂开发的主要集中在油船和集装箱船。从日韩船厂环保节能设备和技术的开发来看，日本在环保设备开发方面明显占有优势，在船舶减阻、推进和动力装置、废能回收再利用、压载水处理等方面开发了多型适用性产品。由于日本船厂一般采用多业务发展战略，因此在设备方面的开发能力较强，而且日本船厂对工作和设施效率一贯的重视理念也提升了其开发能力。韩国船厂虽然也在努力开发不同领域的环保技术，不过从目前已知的绿色船舶技术来看该国船厂可能更多地关注主机环保技术的开发，不过鉴于韩国船厂惯于多样化创新，未来几年或许能够开发出更多的环保船型和技术。
相比之下，中国造船量虽然位居世界前列，但是高技术、高附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力与世界先进造船国家相比还存在差距，船体优化设计缺乏核心技术，这些都成为提高船舶能效的主要瓶颈。
而当务之急就是2015年的EEDI。据记者了解，IMO从2002年开始启动国际海运温室气体减排的谈判工作，中国参与了全部谈判过程。但据张乐山透露，对于EEDI的最终生效，因为考虑到各种因素，中国其实是投反对票的，因此极有可能EEDI在中国执行会推迟到2017年。“但需要引起注意的是，今后，如果船舶未能获得EEDI认证，那就存在着被拒绝进入某些港口的风险，对于船厂而言，将影响其船舶的全球运营能力。”张乐山强调。虽然张乐山没有具体预测2013年哪几个国家或港口会成为第一批EEDI的坚定拥护者，但他表示，就目前看来，新加坡在EEDI通过前，就对港口的绿色标准有严格的要求，其低碳方案绝对具有前瞻性。同时欧盟等国一直也是低碳船舶、低碳港口的坚定拥护者。
