相信上述理由是所有订造万箱船船东共同的期许，更多的规模效益、更加节能环保势必是未来集装箱船舶的发展趋势。业界显然对此已经达成共识，因此趁早建造此类船舶也顺理成章。
而基于目前货量、水深、航道以及港口等条件的限制，已有的万箱船基本上都是投入亚欧航线的运营中。亚欧航线作为全球主干航线之一，向来是兵家必争之地，蜂拥而至的万箱船订单无形中抬高了未来亚欧航线的进入门槛。当前的亚欧航线上由于“天天马士基”服务的开展，迅速形成了几大联盟，联盟成员毫无疑问都是“万箱船俱乐部”成员。一家船东告诉记者：“订造万箱船一部分缘于市场压力，比如在当下的亚欧航线，为避免出局，势必要与其他船东联盟合作，但是合作也需要有基础，对方投入万箱船，你没有，何来合作呢？”
此外，市场上类似SEASPAN这样的集装箱船船东也对万箱船的订造热潮推波助澜。作为全球最大的专营集装箱船船东之一，SEASPAN保持与国外几家私募投资公司和国内多家银行的紧密合作关系，为订造船舶提供了有力的资金支持。根据现有消息，SEASPAN至少已经订造8艘13100TEU型船、22艘1万TEU型船以及10艘14000TEU型船，这些船舶都将以长租方式租给班轮公司。
根据德鲁里相关数据，截至今年年初，市场上万箱船共有110艘、139万TEU，手持万箱船订单共为163艘、219.8万TEU。其中，2012年将交付59艘、75.5万TEU；2013年将交付45艘、60.6万TEU；2014年将交付34艘、46.4万TEU；2015年将交付20艘、28.2万TEU；2016年将交付5艘、90万TEU。
豪赌未来
在去年2月订造1.8万TEU型船新闻发布会现场，马士基航运表示，预期亚欧贸易2011-2015年间将有5%~8%的增长，这些1.8万TEU型船将从2013年开始陆续投入使用，这样马士基航运就可以满足亚欧贸易增长的需求并保持其市场份额。
基于增长预期而订造大船的理由如今看来基础薄弱。根据CTS的相关数据，去年亚欧西行航线货量全年增幅仅为3.3%，今年的情况更不乐观。克拉克森预计，今年亚欧西行航线货量增长将从去年的3.3%减慢到1.7%。
必须为万箱船寻找更多的出路
巴拿马运河的扩建可使万箱船投入太平洋航线运营。扩建后的巴拿马运河可让13000TEU型船从远东出发，直接走水路抵达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口。但原定于2014年10月完成的扩建工程，至少要延迟半年，拥有万箱船的船东们需要更多的耐心等待。
除了主干航线，船东们也尝试着将万箱船投入到其他航线。2月份，中海集运、阿拉伯轮船以及达飞轮船宣布将在联营的远东/中东快线上配置12500~14000TEU型船，目前运营良好。中海集运相关人士在接受记者采访时表示：“今后万箱船还有无可能向其他航线拓展，一方面要看具体航线的区域发展情况，另一方面要看自身经营的情况，此外还需要寻找合适的合作方，双方要有合作的诚意，也要有合作的基础。”
对于马士基航运而言，万箱船计划是其未来发展之重，除了航线设置外，更需要在挂靠码头方面进行布局。6月15日，马士基集团旗下的马士基码头宣布与宁波港集团成立合资公司，双方将投资43亿元人民币，共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位，泊位将于2014年底建成并投入运营。该码头将按照马士基航运1.8万TEU型船量身定制，为该类型船舶提供无吃水限制、无装卸高度限制、全天候24小时可靠离泊的码头设施。
数百艘万箱船正急驶而来，无法躲避，它们是“野心勃勃”的班轮巨鳄手中的利器，正在为未来豪赌。
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