尽管淡水河谷作出了快速回应，但过去几年淡水河谷在自有运力的建设上的确耗费巨大，而淡水河谷大船投资主要是围绕其亚洲特别是中国分销战略而展开的。
过去数年，中国已成为全球矿产及金属需求的主要推动者。2011年，中国对海运铁矿石、镍及铜的需求量分别占全球需求量的63%、43%及39%。2011年，对中国的销售额占淡水河谷总经营收入的32.4%。
2011年，中国铁矿石进口量达到6.87亿吨，占全球海运贸易的64.8%；淡水河谷铁矿石及铁矿石球团出货量达到2.99亿吨，其中至中国的出货量占44.1%。
从2008年开始，淡水河谷开始确立在中国建立分销中心以提升其在全球铁矿石市场的竞争力，但由于中国各方的抵制而未果，淡水河谷遂将分销中心移至中东、马来西亚和菲律宾。根据淡水河谷2011年年报显示，其位于阿曼的分销中心已经开始营运，马来西亚分销中心将于2014年开业，同时，淡水河谷首个浮台转运站位于菲律宾苏比克湾，即将开始营运。根据淡水河谷的分销策略，其由巴西至亚洲的铁矿石运输中约85%的距离将由大型低成本船舶负责载运至分销中心及转运站，其余距离则由较小型船舶负责运输。
从2008年开始，淡水河谷持续开发及经营一支大型船队以支持其大宗材料业务。购买了22艘二手海岬型船舶，同时向造船厂下单建造19艘40万吨级VLOC及另外4艘18万吨海岬型船舶，前4艘40万吨VLOC及4艘18万吨级海岬型船舶已经于2011交付。除了自有的19艘40万吨级VLOC，第三方船东已下单建造另外16艘40万吨级VLOC，且该16艘船舶将由淡水河谷租用，供淡水河谷运输铁矿石专用。
截至2011年底，淡水河谷自有的30艘船已经投入营运，包括26艘海岬型船舶、4艘40万吨级VLOC，这些船舶吨位总计超过600万载重吨，如果这些运力全部投入到巴西至亚洲航线，简单地按照一年四个航次计算，这些船舶将运输超过2400万吨铁矿石。而如果剩余31艘40万吨级VLOC能够如期交付，淡水河谷的自有以及长租运力将超过1800万载重吨，按照当前全球干散货船东运力排名，淡水河谷将仅次于中国远洋以及日本邮船，排名第三位，将引发严重的市场挤压效应。
博弈升级
笔者向一位接近中远集团的人士咨询，被告知话题敏感，中远集团内部已经严禁就此话题发表议论。上述人士认为中远集团选择与淡水河谷的矛盾公开化的做法，也是迫于当前企业严峻的经营困境，希望国家有关部门及时出面协调解决。
在干散货运输市场运力过剩时期，淡水河谷大肆构建自有运力投入巴西至亚洲铁矿石航线这条中国船东传统优势航线，使之与中远集团的矛盾日深。淡水河谷的分销中心以及巨轮战略遭受中国船东抵制后，曾“放下身段”与中国有关方面进行过沟通，与中远集团也有多次接触，希望能就40万吨级VLOC船队的运营展开合作，淡水河谷提出卖、租、合资等各种经营方案，但是最终都未能如愿。于是，淡水河谷与中国企业的贸易纠纷最终还是上升到了政府层面。2月份，中国国务院副总理王岐山访问巴西时强调，中方反对任何形式的贸易保护主义，认为要避免经济问题政治化，最终此事也未能达成一致。
上述人士表示，淡水河谷两个月不用中远船队运货的做法，是对中远集团的打压，更是当前巴西和中国两大新兴经济体在贸易领域摩擦加大的缩影。在全球经济遭遇困境、自身财政货币刺激“子弹”用尽之际，黔驴技穷的各国政治家已将“战争”引入了贸易领域。自去年9月开始，巴西宣布采取一系列措施限制进口，以保护本国工业。这些措施包括提高多种制成品的进口关税，以及对一批进口产品实施反倾销制裁，中国成最大受害者。巴西自去年9月15日开始对中国出口汽车提高30％关税，导致中国车企出口成本大增。一季度，中国对巴西出口汽车1864辆，同比大幅减少90.2%。
当前，中国经济也需要“稳增长”，出口一向是中国经济发展的三驾马车之一。欧美经济萧条，保证与新兴经济体的双边贸易增长对于中国还是非常重要的。海关统计显示，一季度，中国与俄罗斯和巴西双边贸易总值分别为214.9亿和180亿美元，分别增长33%和11.5%。
上述人士坦言，尽管中国尽量避免将经济问题政治化，但是淡水河谷与中远集团的矛盾纠纷已经不仅仅是经济问题，已经上升到政治上的问题了。对于此事接下来的走向，势必还是要在相关政府机构的协调下，双方坐下来进行商谈。
刘俊
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