——由于40万吨级VLOC巨轮战略，淡水河谷与中远集团的矛盾由来已久，但是如此撕破脸皮、公开矛盾的做法，还是将中远集团推上了风口浪尖。到底，此事背后缘由何在？走向又如何？
5月9日，中远集团总经理马泽华对媒体表示，淡水河谷利用多种借口拒绝使用中远船队，致使中远船队遭受巨大损失。他表示，在过去两个月，淡水河谷抵制使用中远的船队，即使从别家租用更贵的船舶也在所不惜。马泽华表示正考虑就此事件向中国商务部提出投诉。
此前在淡水河谷40万吨级超大型矿砂船（VLOC）是否能够挂靠中国港口的纷扰中，一直都是由中国船东协会出面协调，相关船公司从未公开发表言论，想来一是由于在市场中与淡水河谷还有运输合作，二是为未来有可能的和解埋下伏笔。但中远集团选择在此时将双方的矛盾公开化，彻底将之前的“暗流涌动”变为“明枪实弹”，究竟基于什么考虑？
撕破脸皮
知情人士告诉笔者：“淡水河谷就是排斥中远的船舶，即使是转手货。”那么淡水河谷对于其他中国散货船东也是如此吗？上述人士表示：“其他中国船东也受影响，但是没有那么严重。中远集团此番将矛盾公开化，也是因为手里确实有相关证据，但是其他船东只是耳闻。”
至于具体的证据，上述人士并不肯多言，“现在淡水河谷的货都不上公开市场，都是私下成交，所有货物运输基本上都由它们说了算，这个要举证比较困难。”但是从淡水河谷的铁矿石运输渠道分析，不难发现端倪。
目前，淡水河谷的铁矿石基本可以分为合同货和现货，合同货的运输有可能由大的贸易商以及钢厂指定运输商，现货一般由淡水河谷指定运输商。那么，中远集团有无可能从贸易商以及钢厂那里拿到运输权呢？知情人士表示很难。
尽管贸易商有运输权，但贸易商大部分的货物都来自淡水河谷，因此在双方的合作中淡水河谷处于强势地位，如果要干涉运输权比如说不允许贸易商将货物交由中远船队来运输的话，也不是难事。
至于中国钢厂的一小部分货量，绝大部分都由日本船公司运输。究其原因在于，2008年以前，铁矿石运输市场还有大量的现货，运输需求火爆，运力紧缺，中国船公司没有与钢厂有长期合作往来的惯例。日本船公司当时开出的运价较低，希望抢占中国市场，因此在2008年，就与中国钢厂签署长达十几年的长期运输协议。
上述知情人士表示：“淡水河谷通过自有船以及控制贸易商来掌握运输权，日本船公司控制中国钢厂那小部分货物的运输权，如此，留给中国船公司的货量就非常少，只有中远香港和中海发展有几个合同，并且运输的比例非常小。”
从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证淡水河谷对于运输权的控制程度。2011年，淡水河谷按CFR价格（成本加运费）运送了8990万吨铁矿石及球团，其中8240万吨运至中国。
市场萧条
4月底，中远集团旗下的资本平台中国远洋发布的一季报显示亏损达到27亿元，其中散货运输业务亏损将近50％。
中国远洋一季度干散货运输完成货运量5555.76万吨，同比下降14.6%，其中完成金属矿石运输量2479.13万吨，同比下降18.4％。金属矿石的运输量占到全部货量的45％，属于第一大货种。
截至3月底，中国远洋共控制88艘海岬型船舶，计16757191载重吨，占其散货总运力的49.79％，将近50％的份额。而海岬型船舶通常用来运输铁矿石。
巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球比例约为30％，其中淡水河谷又占据了其中90％的贸易量。由于该航线距离长，往返航程需要两个半月，消耗了大量运力，船东的海岬型船舶大多投入此航线，上述中国远洋1/3的海岬型船舶就是投向此航线。可以说，海岬型船舶是散货运输的龙头船型，巴西至亚洲航线又是其中的核心航线。
通过上述相关数据分析，可以看出，巴西至亚洲航线的铁矿石运输对于中国远洋的重要性所在。目前船东投入巴西至亚洲航线的船舶多为18万吨级海岬型船舶，而在未来10年，市场还将有更多的海岬型船舶交付。由于目前，淡水河谷通过自有船队或者间接控制运输权的方式，使得先前这一航线的大量海岬型船舶无货可运，租金一泻千里，目前海岬型船舶的日租金已经从高峰时的18万美元跌至不足1万美元。而大量海岬型船一旦撤出巴西线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必延续下去，租金颓势将难以扭转。
上述知情人士表示：“由于在巴西至亚洲航线无货可运，中国远洋不得不将大量海岬型船舶移至近距离的澳大利亚、南非等航线。营运其他航线实在是无奈之举，即使大西洋市场近期租金有所上扬，但中国远洋仍然无法获利。”
大揽运力
在中远集团公开指责后两天，5月11日，中国船东协会在北京与淡水河谷会面沟通。据悉，中国船东协会在此次对话中，希望淡水河谷不要对中国的某一家船东进行封杀，同时希望淡水河谷能够将正在建造中的大船的载重量改至35万吨以下，或者停建部分尚未开始建造的大船。淡水河谷的一位高层近日就此事，已亲自向马泽华写了一封信，信中称，自去年12月至今，中远集团已经有17艘船抵达淡水河谷的自有港口，未来还会有4艘船相继停靠。
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