上海经济评论：在这样的前提下，航运金融如何进行突破？
汪传旭：在航运金融服务模式方面，离岸金融还是需要的。现在离岸金融还没有实施。这个需要通过中央给予政策，因为涉及到外汇管理。
在航运金融方面要突破，还需要一些配套的针对性的有利于航运金融发展的政策与制度。
现在有一些政策和制度都是泛指的，要么是指航运业，要么是指金融业，专门针对航运金融业的政策和制度需要进一步完善。
航运业是归航运业的口子在管，金融业是归金融业的口子在管。两者业务的融合，需要这两块的管理协调。
有些方面，上海是可以做到的。比如成立一个航运金融行业协会组织，通过这个平台来做一些政策的呼吁。
上海经济评论：你提到了航运金融业目前还没有针对性的政策和制度，这对行业实际的发展造成了怎样的影响？
汪传旭：航运金融还涉及保险业，还要涉及保监会。像新加坡就比较好，专门成立了海事金融优惠计划，是专门对从事航运金融业的企业搞税收优惠的制度。列入这个计划的企业所得税率在10%，像我们的企业所得税现在是25%。
当然，我们不一定要有针对性的机构，但可以通过协调，从而有针对性地颁布一些相关政策。税收方面，因为肯定要经过国家财政部这一关，可以通过上海层面去呼吁争取。
上海经济评论：谈及国际航运中心建设，一个不可回避的问题就是税收环境，今后是否还有发展的空间？如若有，应该从何处来着手？
汪传旭：从一个国际航运中心来说，税收肯定要有竞争力，不能做全球最低，但起码也是相对较低。税收环境无非就是税率优惠一些。
目前来看，上海国际航运中心在税制环境方面已经取得很大的改进，从2009年洋山保税港区实施营业税免征政策，对企业的获益很明显，2011年营改增对部分航运企业也带来利益。
从今后来说，发展空间还是有的。第一，可在税收结构或者品种方面进一步改进，一个是航运制造业进口环节的增值税还偏高，比如零配件进口环节的增值税偏高，有些国家在这个环节都是免征的。这块能不能进一步完善？因为现在这样增加了航运企业的成本。
第二，国外很多国家对航运企业实行吨税制，航运企业可以在所得税和船舶吨税之间选择较低的。我们国家有吨税的名词，但不是可以选择的税类，而是属于强制性的行为税类，由国家海关来征收。这一块是不是也可以与国际接轨？
第三，所得税。我们所得税还是偏高，新加坡的航运金融企业，如果列入海事金融优惠计划，所得税是10%，其他企业也就是17%，香港也在16%，我们在25%。我们的航运企业能不能和国家高新技术企业的所得税政策接轨？当然，这都是和国家层面相关的。上海层面可做的是返税补贴措施，这是市财政可以做到的事情。
航运中心城市管理运行
的国际经验
上海经济评论：从国际经验来看，一个成熟的国际航运中心在管理体制和运行模式上可以给我们什么启示？
汪传旭：一般来说，航运业管理和城市管理一体化，都是纳入整个城市管理范围之内的，这就有利于航运发展和城市发展紧密结合。
国际上这种管理模式，没有条条块块的模式。像美国州政府就有很大的自主权。
上海经济评论：也有观点认为，对一个城市来说，航运中心的建设也会给其带来一定的负效应和影响，这主要是体现在哪些方面？
汪传旭：一个就是港口的发展和上海城市环境的矛盾。
港口建设对环境的破坏包括：挖泥污染、溢油漏油、化学品泄漏、船舶垃圾和港区废水入海等。
噪声污染、船坞废气排放等也对环境造成了严重影响。尽管传统上航运业被看作是最具能源效率和最具经济效益的交通运输方式，但航运业释放到大气中的有害气体量也在逐年增加。
随着上海船舶运输量的逐年提升，作为世界贸易的重要载体的同时，航运业碳排放也不可小觑。
另外就是集疏运，因为航运中心建设带来了很多港区和市区的运量，大量的运量会给城市交通环境带来相应的影响。
公路在上海港集装箱集疏运体系中所占的比例远远高于世界其他主要港口。
上海港这种以公路为主的集装箱集疏运体系是中国绝大多数港口集装箱集疏运体系的典型代表。而公路运输在所有运输方式中，能源消耗和环境污染都位居前列。
上海经济评论：在避免国际航运中心建设同时伴随的负效应方面，国际上是否有值得借鉴的例子？
汪传旭：在低碳绿色航运方面，新加坡在1971年颁布了“海洋污染预防”法令，l976年又颁布了预防海洋污染条例，1981年对商船造成的污染（油污染）作了进一步规定，1990年海洋法中对船舶和油轮造成污染危害的处罚及防治又作了更加严格的限制。
在减少城市环境污染方面，为改善港口附近的空气质量，自2010年3月10日起，纽约州和新泽西州的卡车驾驶者如果购买更新、更清洁的卡车，可以获得资金补贴以及低息贷款。2009年港务局开始一项价值16亿美元的航道浚深工程，帮助港务局改进港口的水源质量及地区的环境质量，减少环境污染。
在城市基础设施与日常港务管理的统一方面，如鹿特丹市和鹿特丹港务局，鹿特丹港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。
再如，纽约市和纽约新泽西港，1972年正式定名的“纽约新泽西港务局”的营运资金并非源于税收，而来自城市基础设施每年超过20亿美元的收入，从而使它成为一个在财务上自营自立的公共机构，每年把大部分的收益再投资于基础设施。
上海经济评论：最后一个问题，回到上海，你认为接下来我们的目光要关注在何处？
汪传旭：我在想怎么样充分利用现有的政策优势，包括洋山保税港区的优势，进一步创新航运功能。比如启运港退税，如何拓展、移植？
接下来可以对前三年所实施的航运服务功能进行总结和完善。
有些东西已经实施了，现在评估一下效果。不好的话，我们如何来进一步完善？
比方说，营改增对航运业的影响，要着重评估。已经实施的启运港退税政策效果到底怎么样？中资船舶免税登记制度效果怎么样？包括近期实施的洋山港船舶保税登记制度。
此外，我们要继续注重制度和功能的创新，但对过去已经实施的政策效果怎么样，我们要评估，同时也要进一步完善和改进。
（作者系东方早报上海经济评论记者周知秋）
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