德国船东协会（VDR）就拆解老旧船舶引入拆船补贴反应谨慎。VDR发言人称：“即使关注重点只限于欧洲地区，在拆船补贴方案真正生效之前，行业危机或也已经结束。”
德国不定期船大船东奥芬（Claus-Peter Offen）鼎力支持该方案的实行，认为这是平衡目前供需状况的良策之一。他同时强调，目前供需状况失衡的主要原因在于二手船价勉强高于拆船价格。
不定期船新船东低价购入船舶之后可能以超低租金租给租家，这样一来，整个市场租价都将承压。此时引入拆船补贴正当时，它能更容易淘汰老旧运力，平衡供需。
Offen提出拆船补贴方案可能受2009年德国对老旧汽车提供报废补贴帮助部分汽车生产商度过难关的启发，但是他强调拆船补贴方案必须在全球范围内实施才能收到预期效果。
Offen指出：“如果只在德国国内实施该方案的话，就等于拿德国纳税人的钱去为全球船队瘦身，而且外国船东将从供需日趋平衡带来的租金上涨中得到实惠，这显然不明智。”
然而，该方案要在全球范围内进行，实施复杂性令VDR对其可行性质疑声四起，协会发言人透露：“船东们可能先侧重于观察德国国内该方案的实施情况。”
复杂性首当其冲的是当船舶（或是船舶股份）出售之时税务当局采用所谓的船价差额数据。所有起初受益相关税收减免而后转征吨位税的船东或是集体拥有单艘船舶的KG基金投资者都将遇到上述问题。
自从引入吨位税之后，近几年，上述情况较为普遍。税务局采纳的差额数据是指船舶订造价格与其转征吨位税时船舶实际市场价格之间的差额。通常情况下，差额相当大，且无论市场价格如何大跌，只要投资终止，差额部分就应该征税。目前，VDR发言人称，协会正就此事与联邦政府进行磋商。
Offen强调，由于公司七成收入来自超巴拿马型船，且其中大部分口衔长期租约，部分租约甚至延展至2024年，因此行业危机不可能置公司于死地。另外，公司未来两到三年内没有订造新船计划，如果其他公司也能如此，整个集装箱海运业都将受益。
然而，最迟在20年内，德国船东将无法保持行业老大的位置，中国将赶超德国，成为集装箱海运业的领头羊。
（徐伟）
