今年内贸水运市场总体市况可以描述为“三高两低”：工资高、利息高、油价高，运价低、船价低。航运企业亏损面不断扩大，在运力过剩的当前，盈利已成行业的奢望。记者在采访过程中，多家内贸航运企业表示，今年“能持平就是胜利”。
运价——平淡无起色
上海中谷新良海运有限公司（中谷海运）董事长卢宗俊表示，与去年相比，今年的内贸集装箱水运市场形势确实非常严峻。“船舶租金很低，船东不赚钱，但是运价更低，我们这些租家更不赚钱，仅仅维持市场份额。如华南－上海的北上航线运价只有600～700元/TEU，但两边港口的装卸费却为500～600元/TEU，还有港建港务费、燃油成本、租箱成本、租船成本、人员管理费等等，所以目前的运费条件下，每运输一只箱子都是亏钱的。”
作为内贸集装箱水运市场领头羊的中海集运同样遭受运价低迷困扰。其内部人士在接受采访时坦言，今年的运价很低，主要有三方面原因：一是货量增长乏力；二是燃油价格增长；三是市场运力增长过快，这是最关键的因素，这一因素直接导致市场供求关系的变动。对于货量的增长该人士认为有一点需说明，“有些适箱货或者一些散货虽说增长幅度高，但是价值极低，对于整体市场的增长贡献不大，也并不能引发运价的反弹。”
尽管运价低迷，但是竞争依然惨烈。该人士无奈地表示：“很多内贸航运企业都没有自己的运价本，可以说中海集运运价本就是市场标杆。很多内贸航运企业在拿到中海集运的运价本后，直接减掉200元就是自己的运价。”
在内贸散货水运市场，运价同样低迷。宁波汉陆物流有限责任公司主要从事宁波到广州的钢材和黄沙运输，该公司总经理薛英汉对记者表示：“今年的运价与前几年相比，没有太大变化，但是成本却上涨20％，目前企业只能是勉强维持。”
上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为，今年内贸水运市场面临严峻的挑战。从运量方面来看，内贸干散货水运市场低迷的重要原因主要有三条：第一，国内经济整体放缓，工业用电量明显下降，电厂煤炭库存持续高位；第二，遭遇较大雨季，水力发电替代火力发电，间接影响电煤需求；第三，国际煤炭价格低廉，动力煤进口量陡增，抢占国内动力煤市场，导致需求下滑。在上述因素的影响下，1－9月全国主要港口内贸煤炭发运量累计4.56亿吨，同比减少6.13%。另外，沿海干散货运力却大幅增长，截至三季度末干散货运力总计4816万吨，前三季度累计增长12.3%。在运力高速增长下，运输需求却不断萎缩，供需失衡形势十分严峻，因此运价一直在低位波动。几乎所有的沿海干散货航运企业都出现了亏损，其中，中小航运企业由于缺少长期合同，盈利模式单一，抗风险能力较弱，生存形势非常严峻。
正是由于运价低迷，生存环境恶劣，中远集团自去年开始建立统一的干散货经营平台，成立中散集团。中散集团相关人士接受采访时表示“市场低迷是散货业务整合的原因之一。”目前中散集团沿海散货运输共有31艘船舶、140多万载重吨，都是自有运力，主要涉及国内煤炭航线。在运价方面，“整合的效果初步显现，今年整体运价还可以，大合同折算下来租金为10万元/日，市场货租金为1～5万元/日。”
运力——过剩压力凸显
可以说，运价低迷的对应面肯定是运力过剩，内贸水运市场自然不会例外。
周德全认为，内贸集装箱水运市场运量近几年一直保持20%以上的增长率，1－9月，内贸集装箱出港量达到2205.47万TEU，总体上保持平稳增长。然而，截至9月30日，从事沿海运输的700TEU（约10000载重吨）以上型船（不含多用途船）共计137艘，总箱位数43万TEU，运力已经严重过剩。
中海集运内部人士表示：“中小航运企业在前几年订造的船舶纷纷下水，导致运力过剩，为生存开始低价揽货。目前，南北航线运力过剩情况尤为严重，如天津－广州、东北－广州航线。”
在内贸集装箱水运市场中，中海集运运力规模为10万TEU，其中租船占10％左右。具体船型有三种：4250TEU型船15～20艘，2000～3000TEU型船4艘，1000TEU型船10艘。据了解，中海集运目前占据超过30％的市场份额，排名第一。排名第二是中远集运旗下的泛亚航运，占20％的市场份额。第三集团军为中谷海运和安通海运，这两家企业近几年上升势头很猛。中外运集运、海南泛洋等企业则是第四集团军。
中谷海运目前经营船舶40多艘，总运力达40万载重吨、3万TEU。卢宗俊表示：“目前内贸集装箱水运市场运力过剩的情况肯定严重。对于我们来说，企业总要发展的，目前市场运力过剩的局面不是我们一家造成的，而是行业缺乏自律造成的。”
一方面运力过剩，另一方面内贸船舶发展呈现大型化趋势。在南北航线上，中海集运和泛亚航运投入的多是4000TEU型船。装载率上，南下基本能够满载，北上货量一般。南下的货物主要有粮食、化工品、钢材、日用品、酒、块煤等。块煤基本上算是较大的货源，附加值较高，运价较为稳定，这些块煤主要是为福建提炼瓷砖等所用。
船舶大型化固然能赢得规模效益，但也并不全是优势。中海集运内部人士透露，在船型方面，中海集运的4000TEU型船不一定能占到优势。“举个例子来说，中海集运一艘4250TEU型内贸船为4.6～4.8载重吨，而一艘2600TEU型内贸船也是4.4～4.6载重吨，内贸货物较重，4250TEU型船不一定可以装满4250只箱子，可能只装2000多只箱子，因为载重吨有限。因此，从这点来说，其他中小航运企业在船型上比较灵活，价格上也能低价揽货。”
周德全认为，中国经济未来将进入一个中速发展的时期，发展速度较前几年有所放缓。同时由于船舶的特性，市场运力严重过剩将是一种长期状态，企业将面临一个较长时间的低利润阶段。因此，从企业的角度而言，一方面，应该加速船舶的拆解；另一方面，要警惕抄底造船，要充分认识市场，在入市时应做充分考量。
成本——不能负担之重
燃油成本基本上占内贸水运企业成本的60％以上。卢宗俊表示，2008年燃油价格为30美元/桶，现在为100美元/桶，国际油价总体呈上涨趋势。国际油价下降对内贸船舶没有作用，国内油价不与国际油价挂钩，内贸燃油价格要比外贸燃油价格高20％左右。
此外，船员等工资成本也在不断上涨。世界海事大学副校长马硕表示，近年来中国航运成本优势迅速消失，1996－2011年15年间，国际油轮海员的累计货币劳动成本增长率为56％，而中国的平均工资增长率则为584％。在内贸运输市场，大型船舶船长的平均月薪已经超过4万元。一艘20人左右的船舶，一个月支付的船员工资将近30万元，相比2000年上涨2～3倍。
中海集运内部人士表示：“目前，内贸集装箱港口的装卸费大概为220元/TEU，港杂货为150元/TEU。”
散货方面，薛英汉对记者表示，以企业运输的钢材为例，目前主要缴纳的费用为：港口建设费（4元/吨）；车船税（按照船舶净吨征收，少于200吨的，2元/吨；200～2000吨，4元/吨；2000～10000吨，5元/吨；大于10000吨，6元/吨）、港口装卸费（不同码头和不同货物有不同的收费，一般而言，大港口比小港口收费高，如钢材收费从8～20元/吨不等）。
此外，目前实行的营改增也给内贸中小航运企业带来不小负担。浙江利洋海运有限公司总经理尤汉君坦言：“营改增后，企业的税负增长200％。”
融资——单一且狭窄
中海集运内部人士打趣地表示，明年的内贸水运市场应该会比今年好。“因为，内贸水运市场其实有个有趣的现象，就是一年好一年差。2007年好，2008年差，2009年好，2010年差，2011年好，2012年差，所以2013年应该不错。”
卢宗俊却并不赞同：“我认为目前的低迷态势还将持续一年以上，所以明年的形势依然严峻。”
航运业是资金密集型行业。面对严峻并且未知的市场形势，中海集运以及泛亚航运等“国家队”拥有比其他企业无与伦比的优势。银行人士表示，出于惯性操作和风险控制等原因，国内的银行将船舶融资的目标集中于屈指可数的央企和国企背景的船东群体。国内众多货源充足的中小船东和单船公司，却因难以满足银行对财务审计制度和船舶管理经验的要求，面临越来越严重的“融资难”。
卢宗俊表示，目前由于中谷海运的资信还不错，是A级企业，银行还是比较支持的。“我们的前身是央企，过去一直都有经营风险的防范。因此我们不过度“赌博”，总是把经营安全放在第一位。在现金流方面，我们也是打有准备之战。”当然，卢宗俊也坦言，对于民营企业而言，融资渠道确实比较狭窄。中谷海运目前的融资渠道比较单一，主要还是通过银行贷款。融资租赁目前利息较高，年利一般要达到10%～12％。
宁波恒海航运有限公司总经理尤银思表示，目前银行对中小航运企业的融资逐渐收紧。一是银行新增贷款额度偏紧，造成船舶抵押贷困难，企业发展后劲不足；二是继贷面临压贷或抽底风险；三是船舶融资成本随着银行不断加息而持续攀升。银行贷款的逐步收紧，导致中小航运企业不得不寻求高息的融资租赁，给企业的未来发展带来了更大的负担和更多的不确定。
目前，很多内贸航运企业的资金链已经出现问题，数量少的民间资本已经远远不能满足行业发展需求。部分航运企业为了资金周转和还贷，不得已出售船舶，但又因船价贬值，难以成交。
格局——新旧破立之间
在内贸运力供给方面，内贸行业格局已发生质的变化。原来内贸水运市场主要以中远和中海集团为主，两家公司通过大船优势确保主干航线的稳定和有序。而目前大量新进对手通过购买国外二手船转籍后以低成本和低运价抢占内贸市场，供需矛盾日益突出，去年整个内贸运力供给增长超过货量增长，今年则一直处于供过于求的态势。
内贸航线是典型的“薄利多销”行业，规模经营才能获取效益最大化。在船舶资源方面，小型企业受资金等各方面因素影响，自有船舶有限，特别是中大型船舶。在主干航线上，大型企业在大型船舶单位成本上的优势是小型企业根本无法与之抗衡的，而且盈利能力强劲的主干航线是短航线发展的坚强后盾，经营范围有限的小型企业则很难规避局部市场的波动带来的风险。
由于小型企业船舶主要来自于租船市场，而租船市场就是一把“双刃剑”：一方面，可以根据市场情况变化不断调整船队规模；另一方面，受租船市场价格、船源等因素影响波动较大，控制成本相对困难、管理难度大。当市场进入活跃期，运价处于高位运行时，租船成本必相应地高于自有船成本，使用自有船经营的航线盈利点低于使用租船的航线，但小型企业因经营灵活、不规范等，在燃油费、箱管费、人工费等成本方面较大型企业要低。
经过多年的行业发展，目前沿海内贸集装箱水运所承运的基础货源，主要是粮食、煤炭、化工品、建筑材料、纸浆、钢材等资源性低值重货，其他的还包括汽车、日用品、家用电气、食品、饮料、白糖、橡胶、反季节瓜果蔬菜等。这些资源类基础货源货物价值较低、货物重量大、对运价的承受能力较弱、多数货源存在一定的季节性，因此造成运量有季节性起伏。
中海集运内部人士表示：“今年市场的特征是旺季不旺，每条具体航线的旺季时间不一致。比如，广州北上的瓷砖5－11月是旺季，华南北上白糖11－4月是旺季，南下粮食10－次年4月是旺季，南下块煤6－10月是旺季。”
受到地区经济发展不平衡的影响，南下货量远远超过北上货量。此外，沿海内贸集装箱水运获利类别较低，即行业准入门槛低，不少民营企业或私营企业等低成本运营的企业可以根据市场情况随时进入市场和增减运力，再加上内贸基础货源货值低，对运价承受能力差，导致沿海内贸集装箱水运的单箱利润较低。
未来——希望压力共存
上海国际航运研究中心副秘书长李钢指出，2012年以“防通胀、调房产”为主线的宏观经济政策，将影响内贸的大宗基础货源如煤炭、粮食、建材、钢材出货，整体需求增长将不超过10%。
东北区域受当地饲料企业对玉米的需求量逐渐增加影响，导致粮源紧张，市场情况仍存在不确定性。华北地区受房产调控影响，煤炭类货源会出现货量增幅小，PVC类货源增量将突破20%，成为主力大箱货源。福建地区预计整体市场货源将在去年的基础上略有增加，新的增长货源主要为内陆网点，以及食品饮料类货物的增长。山东区域预计内贸市场受到国家经济增速放缓的影响，各大纸厂出口货量均有不同程度的下降，粮食和生铁建材等基础小柜保持稳定，总体箱量预计将比去年略有下降。武汉区域伴随着国内经济产业从沿海地区向中西部的转移，预计内贸市场货量总体略有增长，其中纸产品、化工类产品货量相对稳定，家用电器、日用百货和瓜果蔬菜货量可能有所增加。华南地区预计陶瓷、陶土类货源由于受到国家房地产政策的影响增幅将较小；木板、木材类货源将随着纸类生产型企业需求的扩大而继续增长；食品、电器类货源将保持相对稳定的增长幅度。
周德全认为，随着中国经济的持续发展与内贸交易的繁荣，未来内贸水运需求将继续保持较高速度的增长，内贸水运市场也将再次繁荣。但是内贸水运市场也存在一定的瓶颈，压价竞争成为主要手段。另外，内贸水运的许多操作相对于外贸来说也不规范，如内贸集装箱的超重、单证不统一及信息不对称等问题。
中散集团相关人士表示，总体来看，目前电厂库存在30天左右，市场需求依然低迷，明年度电煤合同洽谈也已拉开序幕，随着电煤价格双轨制的取消，双方的博弈心态加剧，再加上外贸煤的冲击，谈判拉锯时间会拉长。综上，鉴于近期市场的好转主要是受暂时性因素推动，后期煤炭运输市场行情维持涨势的可能性较低。
