“公路战争”何时休

收藏 www.jctrans.com 2012-12-17 15:43:00 财经

导读:根据公安部交通管理局的数据,在2011年,中国共发生道路交通事故21万余起,死6.24万人,伤23万余人,直接经济损失超过10亿元,间接损失难以估计。道路伤害危及的人群主要是经济上最活跃的年轻人群。

  12月7日下午6时许,周五晚高峰,北京城一如既往地陷入交通拥堵之中。

  尽管救护车一再鸣笛,绝大多数车辆也未避让,甚至连自行车道都被违规行驶或停靠的车辆占满,最终救护车动弹不得。北京市急救中心医生王雨竹无奈地看着车上的车祸伤者死去。

  这位55岁的死者此前在田村北路东口附近骑车时,被罐车碾压而受重伤,生命垂危。“现场到医院短短不到3公里的路,足足走了40分钟,几乎无车避让,可悲,作为医生,我为生命而惋惜。”事后,王雨竹在其微博中写道。

  按照法律,救护车和消防车、警车等紧急车辆拥有优先路权(公共道路资源的使用权)。《道路交通安全法》第53条规定:警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时,“在确保安全的前提下,不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制,其他车辆和行人应当让行”。北京市也规定,对未按照规定让行的车辆要罚款200元。

  在北美地区,救护车等紧急车辆拥有最高优先权,执行紧急任务时所有车辆和行人必须及时避让,靠边停车或保持路口畅通,使其能及时顺利通过,而且不允许在150米内跟随紧急车辆。

  然而,中国缺乏公平合理的路权分配和管理制度,侵犯他人法定路权的情况比比皆是,使得公共道路资源陷入了无序的争夺,宛如战争。

  2011年,中国因道路伤害死亡的人数,超过了伊拉克战争八年间美伊双方军事人员死亡人数的总和。

  多位交通专家对《财经》记者表示,无论是城市间还是城市内,对有限道路资源的使用必须遵守路权公平分配的原则,一旦路权无法保障,冲突就不可避免,其后果往往是流血的惨剧。

  在中国快速城镇化的进程中,偏重于“机动车加公路”的交通结构,正在将中国的城市交通带入恶性循环。既有的交通发展思路如果延续,道路伤害这场“不停歇的战争”将吞噬更多生命。

  道路伤害沉重

  根据公安部交通管理局的数据,在2011年,中国共发生道路交通事故21万余起,死6.24万人,伤23万余人,直接经济损失超过10亿元,间接损失难以估计。

  道路伤害危及的人群主要是经济上最活跃的年轻人群。暨南大学医学院伤害预防与控制中心主任王声涌总结,因为道路伤害造成的死亡多是青壮年,“1例因车祸死亡的生命年损失相当于3例癌症或8例心脑血管疾病造成的损失”。在2011年,49.09%的道路伤害病例是15岁至39岁的人口。

  据统计,中国道路伤害造成的死亡人数在2002年达到峰值,超过10万人。其后,死亡人数开始逐年下降。2011年,中国的道路伤害死亡人数低于印度,高于俄罗斯和美国,居世界第二位。

  北京市公安交通管理局原副局长、长安大学教授段里仁认为,死亡人数的下降主要是由于道路和车辆等硬件设施的改善。但他同时指出,如果机动车的使用进一步增长,即便道路和车辆继续改善,道路伤害仍有再次上升的可能。

  无法回避的现实是,随着中国经济的发展和城镇化水平加快,机动车无疑仍会急速增加。目前,北京、上海等大城市的道路建设已近饱和,但交通系统的最基本的要求——安全性方面,中国与发达国家的城市相比仍差距悬殊。

  “北京的高速环路有五条,30条车道,居世界第一位。”段里仁说。至2012年10月底,北京的机动车保有量已经超过了517万辆,虽然东京的人口和机动车保有量均远高于北京,但2011年北京道路伤害死亡人数为974人,超过东京道路伤害死亡215人的4.5倍。

  同时,中国的城市交通拥堵严重。“交通事故与交通环境和拥堵相互作用。一方面,(北京)整个城市的路网供应能力已经饱和,目前的交通系统是一个十分脆弱的系统,一旦发生事故,通运能力降低,交通瘫痪呈几何级数扩散;另一方面,交通拥堵也带来了事故发生率的增高。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳说。

  失衡的发展

  过度依赖机动车和公路的交通,不可避免地带来严重的道路伤害损失。以“车轮上”的美国为例,其道路伤害死亡人数20年间居高不下,2010年时,美国每10万人口道路伤害死亡率仍远远高于欧洲和日本。有专家测算,如果中国采用美国的交通模式,每年的道路伤害死亡人数将超过13万人。

  可做对比的是,在地域面积、人口密度与中国较为相近的欧洲,其交通运输模式以铁路为主,铁路网已经覆盖到小城镇。欧洲的公路总里程与2011年的中国相近,但铁路里程约是2011年中国铁路营业里程的3.8倍。

  目前,中国交通发展的趋势是:机动车数量剧增;公路,尤其是高速公路里程快速增加,但远低于机动车数量的增速;轨道的发展远远滞后于需求。这种偏重于“机动车加公路”的发展模式,正在将中国的交通发展带入恶性循环。

  2011年,中国已是世界第一汽车产销大国,汽车销量超过1850万辆。截至2011年底,中国机动车保有量为2.25亿辆,较之1980年,增加了约108倍。

  中国的公路总里程在2011年达410.64万公里,较之1980年仅增加了4.6倍。其中高速公路发展迅速,自1988年首条高速公路建成,至2011年,以年均近36%的速度增长,目前已拥有高速公路8.5万公里。

  就中国的地域和人口而言,城市间用铁路连接无论安全性还是效率都要高于公路。但因为汽车工业的税收、高速公路的“融资”和“收费”功能,再加上铁路系统的垄断封闭,中国交通系统的发展终归陷于失衡。

  在1980年至2007年,中国铁路营业里程净增2.81万公里,年均增速1.67%。至2007年底,铁路营业里程为7.8万公里,“人均仅6厘米”。

  此后,得益于2008年后的4万亿经济刺激政策,中国铁路发展进入快车道,至2011年底,铁路营业里程已达9.3万公里。但是,新建铁路以高速客运主干线路为主,其竞争对手设定为航空客运,而可以替代公路运输的支线铁路尚未得到相应发展。

  大城市中的交通发展模式同样如此。北京在2001年之前,交通的发展亦限于机动车和公路。带来的后果是,机动车增长刺激了道路基础设施建设和道路资源分配向机动车倾斜;限制了步行和自行车等出行方式,进一步增加了机动车的使用;导致更严重的拥堵、更多的事故和伤害。

  在2001年获得奥运会主办权和当年12月一场小雨雪造成大堵车之后,北京开始大力发展城市轨道交通。但之后的发展以地铁为主,地面上的轨道交通仍未发展起来。

  至2012年底,北京、上海的城市地铁开通里程将位居世界前三。不过,其轨道交通的总量仍远远低于一些其他国家的大都市。以规模和北京大致相当的东京都市圈为例,其人口和机动车数量均高于北京,地铁里程和高速环线虽少于北京,却有2364公里的铁路,分担了90.6%的交通量。

  重机动车和公路、轻轨道交通的发展模式“在大城市中造成的问题已经很突出”,更为严重的是,“中小城市追随和模仿大城市的模式,使得同样的恶性循环正在蔓延”。中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰表示,这一情况如不能扭转,造成的资源浪费和安全、效率等方面的损失将难以估量。

  路权须重整

  另一方面,尽管硬件设施得到了飞速发展,但法规制度层面的软件建设仍欠缺。当使用者超过路权容量限制时,道路资源的使用就具有竞争性和排他性,冲突也就不可避免。

  在交通状况复杂的城市中,弱势交通参与者的路权受侵犯已成常态。其交通的安全性得不到保障,此类人群在道路伤害的死亡人数中约占45%。更何况,北京这样的城市,还因无处不在的特权车而采取无时不有的交通管制。

  尽管随着城市的扩展,北京居民的通勤距离增加,5公里以下的出行仍占一半以上。在使用小汽车的出行中,距离在5公里以下的也占40%,而5公里以下正是自行车与步行的有效距离。

  但慢性交通方式的道路环境太过恶劣,以自行车、步行为代表的慢性交通方式正被排挤出城市的交通体系。人们宁可“多花点钱,也愿意开着小汽车出去买菜”。陈艳艳说。

  多年来,交通系统发展向机动车倾斜使得路权分配失衡,主要表现在小汽车成为主要的出行方式。2011年,北京的出行方式中小汽车的比重上升至40.9%,自行车则降至16.3%,公共交通占32.7%。但是,承担了不到一半交通量的小汽车,却占用了中心城区90%的道路资源。

  在考察了其他国家的300多个城市之后,段里仁得出的结论是,“交通和谐决定于公平分配路权。”除发展轨道交通之外,还应发展能够满足城市大部分交通需求的慢性交通,抑制小汽车的过度使用。

  保障道路交通的安全和秩序,“必须将同时拥有路权的车辆或行人数量限制在一定容量范围内,并规定道路使用者依据一定规则进行路权的转接,以权控路,变无序为有序”。发表于2005年、现任北京市交通委员会主任刘小明参与署名的一篇文章提出,“路权分配应当以安全第一为首要原则。”

  段里仁认为,路权意识和路权公平分配应该体现在法规制度、规划设计、工程建设、使用管理等各个环节,步行和自行车等慢性交通方式的路权优先于机动车,应归还其受到挤压的路权。

  但是,时至今日,中国现行的交通法规中没有明确的路权定义。“国家的指导思路还是以车为主。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰说。

  清华大学法学院副院长余凌云认为,从法规的可执行性和执法成本方面考虑,首先应该在道路工程上向慢性交通方式倾斜,采用工程技术手段来保障其路权。 

本文关键词:公路,拥堵

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