郑州黄河大桥因为停止收费而成为舆论焦点，恐怕是决策者所始料未及的。不过，郑州黄河大桥受到质疑并不冤枉。其一，早在1996年前就已经还完银行贷款、就应该停止收费，为什么又多收了16年？其二，为什么该桥停止收费后管理也立即松了下来，超重、超限车辆任意通行，谁来为桥梁安全负责？
与郑州黄河大桥同样成为舆论焦点的还有两座黄河大桥，一是济南黄河大桥，二是宁夏吴忠黄河大桥辅道桥。前者被质疑与郑州黄河大桥一样超期收费，后者被质疑为什么在上级勒令撤销收费站后，人为禁止道路通行。
在全国总里程超过10万公里的收费公路中，这3座大桥只能算是普通的代表，之所以会受到媒体特殊的关注，只能说大家是借题说事，希望通过解剖个案，推动从全局角度寻求解决大幅度减少收费公路的良策。
人所共知，交通是经济的动脉。自上世纪80年代以来，“要致富，先修路”的理念就深入人心，至今仍然可以在许多地方看到这样的大标语。由于当时政府拿不出足够财力投资修路，于是，公路这种典型的应该由政府提供的公共产品，从一开始就被引向另外一种方向——“贷款修路，收费还贷”。
资本多元化，确实让我国的高等级道路迅猛发展。在我国现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路都是依靠收费政策建设的。但与此同时，另一个尖锐的矛盾产生了——收费道路过多过滥，严重推高了全社会的物流成本。尽管目前商品价格中所包含的物流成本已是全世界最高，但物流企业仍然是不超载就没有利润可赚。今天政府想扩大内需，但过高的物流成本，同样是制约内需扩大的重要原因之一。而严重超载，又造成今天我们看到的恶性安全事故不断。
8月初，在国务院决定重要公共假期高速公路对小汽车实行免费政策的时候，媒体已经对收费公路进行过一轮口诛笔伐，其核心指向主要是两点，一是许多高速公路像郑州黄河大桥一样“超期收费”，理由是早已收回成本和银行贷款；二是许多高速公路上市公司毛利率超过60%，是暴利行业。
又是暴利，又要超期收费，想不招人恨都难。但实际上是这么一回事吗？
从目前得到的各种信息来看，一方面是能够上市的高速公路，都是最优质的资产，但全行业同样苦乐不均，平均毛利率并不是很高。另一方面，各省级政府通过建立融资平台，以“肥”养“瘦”、以路养路，对效益好的路收费来支撑新的道路建设。
这样的道理，从根本上说还算“取之于民、用之于民”，不能说不对。但对实际付费人来说，就很不公平，承担了不应该由其承担的公共义务。
从更深一个层次讲，一个地方应不应该修一条路，修一条什么样的路，如何筹资、是否收费、收费多久等等问题，都是涉及当地群众公共利益的重大事项，不该由个别政府部门单方面决策，而应广泛听取民意，形成最大共识。
至于如何做到这一点，最好的办法，当然是充分利用省级人大和较大市人大拥有的地方立法权，为每一条收费公路立个法。比如，至少需要通过广泛科学的立法听证，确定该收费公路的筹资渠道、产权关系、股东权益、还款方式；选择有公信力的第三方机构，对公路的收费、运营、维护成本、管理效率进行严格监管，防止虚增成本等违法行为；根据合理运营成本与还款需要，合理确定收费标准和收费年限，并确定收费标准提高或降低的决策程序；科学安排从收费到免费的平稳过渡，并从制度上保证停止收费后，公路仍然能有充足的资源进行养护和管理……
如果我们的每一条收费公路都能做到先有法后有路，其收费的合法性是得到公众认可的，其运营情况是在公众公开透明的监督之下，其收费标准和收费年限是在公众广泛参与下民主制定的，公路的公共产品属性就很大程度上得到回归，公众对收费公路的怨气也会小很多很多。
作者： 米鹏民
