航空业的日子又难过了起来。一方面，成本上升，需求放缓，导致国内航空公司利润大幅滑坡，财务压力日增。另一方面，戴着环保高帽的欧盟高举碳税这把“达摩克利斯之剑”一直悬在头顶。在继2008年之后，中国航空业再一次面临内忧外困的危机。
东航称，再做燃油套保将以保守稳健为主，只是锁定成本，不会涉及到其他金融产品的投机
9月初，航空油再次上调，这已经是今年航空油第五次上调。
由于航空油价格不断高企，航空公司受高成本拖累，今年上半年业绩大减。
为了缓解成本压力，被叫停4年的航油套保被认为可以适时启动来规避油价不合理波动带来的风险。
航油价格大涨
成拖累航空公司业绩主因
9月初，航空油再次上调。
今年中石化的贴水为50元/吨，中石油60元/吨，据此计算，9月份中石化供中航油的价格为7532元/吨，中石油供中航油的价格为7522元/吨，上涨幅度均为718元/吨，涨幅为10.46%。
据了解，截止到目前，今年内航空油一共上调了5次。
由于航油价格大涨，航空公司成本高企，严重拖累了公司的业绩。
据了解，目前，航油成本占国内航空公司运营成本的40%以上，成为影响其经营业绩的最主要因素。
上半年，国有三大航净利润总额为25.06亿元，较去年同期的92.7亿元缩水了73%。其中，国航上半年燃油成本为178.12亿元，同比增12.8%，占总成本45.23%，南航燃油成本为185.28亿元，同比增26.6%，占总成本44.87%，东航燃油成本为133.77亿元，同比增9.67%，占总成本41.31%。
尽管燃油费也随之上调，但仍旧不能弥补航油上涨带来的亏损。
9月5日起，国内航线成人旅客乘坐800公里（含）以下航段燃油附加费由50元上调至70元；800公里以上航段，由100元上调至130元。
中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受记者采访时表示，由于市场需求的大幅度下滑，燃油附加费提高有限，并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。
据了解，国家发展改革委于2011年7月12日发出通知，决定推进航空煤油价格市场化改革。航空煤油出厂价格按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。具体出厂价格由进口到岸完税价和贴水两部分构成。其中，贴水由供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定，每年协商一次。航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。新机制自2011年8月1日起实行。
“航煤出厂价是严格按照新加坡进口到岸完税价来定的。”卓创资讯分析师冯莹莹告诉记者。
但是，在我国，航油价格也只是有条件的市场化。
对于不断高企的航油价格，蔡建明认为：“航油价格除了受国际原油价格的影响之外，在我国，由于中石油、中石化和中海油垄断航油市场，定价权不在航空公司手中，也无法通过市场竞争手段和规模优势降低航油价格，只能被动接受油价。”
航油套保将适时启动
以控制航油成本
据悉，去年8月25日，国航在由董事长孔栋主持的会议上批准了重启燃油套保这一决议，国航已经拿到了国资委关于重启油料套期保值业务的批复函。
此外，东航与南航在去年年初也都表示过重启燃油套保的意向。
2008年以前，航空公司曾依靠燃油套保来控制燃油成本。但是，由于2008年燃油价格大幅下滑，造成了航空公司当年巨额亏损。此后，燃油套保被相关政府部门叫停。
2008年，在东航139.28亿元的亏损中，燃油套期保值业务的损失为64.01亿元，占比46%；而国航的油料套期保值业务损失达74.72亿元，占到了总亏损额91.49亿元的82%。
今年以来，航油价格不断上涨，航空公司的燃油成本高企严重拖累了公司业绩。
因此，重启燃油套保的声音不绝于耳。
三大航均表示，此次重启燃油套保将以稳健的策略为主。
东航称，再做燃油套保将以保守稳健为主，只是锁定成本，不会涉及到其他金融产品的投机，会将风险控制作为基本原则。
有不愿意署名的航空公司高管告诉记者：“燃油套保对于航空公司来说是肯定要做的，这是一个常态的事情。尽管国资委对此把控很严，但是三大航按规定上报了以后，国资委是同意的。但什么时候重新启动，是技术操作上的问题，我们会根据时机的判断来适时启动。”
业内人士均认为此时是重新启动燃油套保的有利时机。
“目前重新启动航空燃油套期保值业务是可行的，经历了2008年的套期保值业务惨败之后，航空公司规避投资风险的能力增强。”蔡建明认为，关键是现在航油价格居高不下，航空公司成本压力大。谨慎启动航空燃油套期保值业务，航油套保业务能够规避油价不合理波动带来的风险，是航空公司控制航油成本的有效途径。
