联合国经济和社会事务部2011年12月1日发布的《2012年世界经济形势与展望》报告显示，受发达国家经济增长疲弱、欧元区主权债务危机、财政紧缩措施以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济未来两年将继续减速，甚至有可能再度衰退。展望2012年的航空货运市场，面临压力的同时，各航空集团也会有所行动。
市场需求在加速下滑后逐渐回稳。航空货运市场，尤其是国际航空货运市场，受经济往来影响较大。一个地区的外贸进出口总值的变化，足以决定该地区航空货运市场需求的变化。纵观2011年我国进出口增长情况，进口总额同比增长速度基本保持在20%~30%；出口总额同比增长速度则从1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低，达到了2.3%）；贸易顺差同比增幅则从8月份开始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的－36.1%。表面看来，这种进口与出口总额之间的日益平衡，似乎有利于我国航空货运的发展。但从航空货运的基本特征与我国进出口货物的种类、属性与数量上看，这种情况并不能有效刺激我国航空运输市场需求的增长。从近几年的发展走势来看，2012年我国的外贸进出口形势仍然不容乐观，增速有可能在上半年进一步放缓，然后才开始逐步回稳。这意味着2012年的航空货运市场需求将有可能进一步减少，放缓速度更甚。
此外，影响航空货运市场需求的另一个重要因素——人民币汇率——也仍然有一定的上升空间。从国际结算体系与贸易往来等方面看，影响我国产品国际竞争力的汇率因素，主要还是人民币对美元的汇率。虽然在2011年末，人民币对美元出现了数天的贬值趋势，但很快又在2012年的第一个交易日创出了新高。因此，2012年的人民币汇率仍然具备一定的升值空间，其对我国出口贸易的影响仍然存在，最终会影响到航空货运市场需求的增长。
航空货运企业成本控制压力加大。随着我国产业结构与经济增长方式的转型，社会劳动力成本结构出现了明显的变化，劳动力成本处于持续上升通道；原油价格可能高位徘徊。按照纽约商品交易所（WTI）原油价格趋势分析，国际原油价格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就始终居高不下。2011年，原油价格基本维持在100美元/桶以上。需要注意的是，这个100美元/桶的价格是出现在欧洲主权债务危机日益恶化的时期。在此之前，原油价格有数月是保持在110美元/桶上下。也就是说，2012年，虽然面临诸多不确定性，但原油价格可能仍然保持在100美元/桶的水平，这对于航空货运业来说，不能不说是个“灾难”。
欧盟排放交易体系（ETS）将加速市场需求转移。今年1月1日，欧盟不顾各国与国际社会的强烈反对，单方面征收碳交易税，将航空运输业纳入欧盟排放交易体系。该法案实施的第一年，预计将会给中国航空公司带来8亿元的额外支出，且这一数字随后还将逐年增加。
运力过剩促使企业寻求并购重组机会。随着市场需求增长的放缓和成本压力的不断上升，航空货运运力规模将会出现明显供大于求的情况。运力过剩将促使各航空公司寻找各种可能的途径进行并购重组，甚至是退出市场。在2011年末，汉莎航空集团就传出将退出中国市场的声音。此后不久，汉莎航空集团与深圳航空等合资组建的翡翠航空就宣布等待重组。
且不看外航，仅从祖国内地与港澳台地区的航空市场来看，截至2011年12月，拥有全货机的航空公司有17家，机队总数达到171架，其中货机机队规模达到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司货机机队规模都在10架以下，且大都缺乏腹舱的支撑。2011年，东航集团成功引进新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中货航、长城航和上货航的基础上，通过合并重组，形成了新的中货航，机队规模达到19架。国航与国泰航空的合作由客运层面发展到货运层面，在上海合资成立了新国货航，机队规模达到10架。南航货运也传出即将组建货运航空公司的消息。
在2012年，面临市场需求与运力过剩的双重压力下，这种重组的步伐有可能加快，甚至会延伸到航空货运服务的上游与下游等服务环节。如中航集团旗下从事航空物流服务的就有国货航、民航快递等物流服务资源；南航集团旗下则有包括销售、物流中心、货运部等在内的航空物流服务资源。而此前，东航集团也传出了收购快递企业的消息。
因此，2012年，在多重因素的影响下，各航空集团有可能进一步实施资源整合，通过并购重组，延伸货运服务链，增强传统航空货运服务的竞争能力和赢利能力。
