涡扇6于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制， 1968年6月首台试验机开始台架运转试车。"文革"期间研制进度受到一定影响，历经"三下四上五转移"，初步达到成熟阶段。1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。后因歼-9、强-6先后下马，涡扇6失去使用对象，于1984年正式停止研制。）
WS6系列是个还未成熟就已经大大落后的型号，即使硬着头皮支撑，要用上恐怕到1990年代中期以后了。加之，时逢国家政策从"临战"转向经济建设，政策环境大变，军事科研战线收缩调整......所以，让其下马也还不算荒唐。（命苦不能怪政府，命背不能怨社会呀）
但对耗尽20年青春心血的科研人员来说，这种打击是毁灭性的。20年，既没有预先的科学研究，也没有先进的制造技术，还要受政治运动影响，科研人员硬是把"无米之炊"已经做到了"夹生饭"的境界，当家人决定这锅饭不煮了。不仅因为宴席取消，还因为饭虽没熟，就先馊了。
其实，整机与发动机互扯后腿，最终同归于尽的事还不止一次。
据说，当年在"涡扇6"总结大会上宣布消息时，台上台下哭成一片......
许多人随后就出国了。
这又是另一个问题：人才匮乏外加流失。
这个无须多说，人往高处走嘛。
上面谈到的种种原因有时还相互加强，形成某种恶性循环：水平底，导致领导信心不足，所谓"崇洋媚外"、"造不如买"；进一步导致资金外流，水平更底；研制周期加长，夜长梦多，夭折几率大增、人才流失......
好在，"穷则变、变则通"，"吃N堑，长一智"，前面提到的许多问题，在延拓多年后，在一再付出沉重代价后，终于得到逐步缓解和重视。
1990年代中期以后，我国也逐步开展了航空发动机的先期预研并开始出成果；在国家经济实力大增的基础上，各项重点工程的投入也有较大增长（当然还大大不够）。
继"昆仑"研制成功后，"秦岭"也终于生产定型（说一句，现在的"秦岭"也已不全是"斯贝"MK202的国产化了，多少有点改进）；"太行"跌跌撞撞，好歹也开始批产前冲刺了；"天山"WS13、"泰山"WS12（这哥两个似乎有点重复，网上资料语焉不详，我怀疑是一回事）接近成功；可用于巡航导弹、无人机的5～10千牛推力级涡扇发动机（即WS500）研制成功；AL-31系列的必换核心部件实现国产......
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）......
（看着这么多眼花缭乱的型号，在奇怪科研单位一会儿颗粒无收，一会儿稻谷满仓的同时，我们还是应该对中国的科技人员有更多的信心和鼓励；中国航空发动机落后不能怪他们无能，实在是条件太不利了）
让我们一起来关心、祝愿中国的航空发动机事业总结经验、汲取教训，一路走好！
航空发动机制造技术和工艺是工业制造皇冠上的明珠，是综合衡量一个国家科学技术水平的极为重要的指标，它也是以美国为首西方大国死死卡住我们脖子，制约我们高技术发展，包括由此带动的庞大产业链，乃至国防，国家尊严，安全等领域都受到严重挑战!航空发动机制造技术和工艺突破了，西方列强在华攫取的高额垄断暴利的日子也就到头了，立马走人。中国在国际关系中看西方列强脸色的历史就此结束了，国家统一的硬条件自然也具备了!中国的高中学生教育阶段别再分文科生，理科生，美术生，艺术生。改一改理科学不好了学文科，文科学不好了学美术，美术学不好了学艺术的怪现象，中国与西方列强的差距在科学技术上，在政府的民主公正透明，廉洁奉公，在公民的科学素养，道德素养上。
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