近日，马来西亚机场控股有限公司建筑总经理莫哈末再夫丁指出，全球最大的廉价航空机场——吉隆坡第二国际机场目前经已完成70%工程，主要建筑物将在明年1月竣工，基础设施则在明年3月底完成，并预计4月底可完成一切准备工作，并在5月1日启用。
中投顾问交通行业研究员申正远指出，廉价航空自21世纪进入亚洲以来，已形成为一股燎原之势席卷亚洲，亚洲地区廉价航空市场份额达33%，廉价航空公司数量更是超越美洲、欧洲，成为数量最多的地区。目前我国廉价航空正值起步阶段，应积极地学习、借鉴国外的成功经验与教训，并根据自身实际情况，有条件地发展。
天空的开放，释放市场潜能。美国1978年颁布了《航空客运放松管制法》，放开航空业在扩张合并、市场进入、机票价格等的限制，让航企充分自由的竞争，进而催生了廉价航空。与此同时，欧洲和亚洲廉价航空也是在其天空开放之后逐渐兴起和发展起来。因此，我国发展廉价航空也必须要以天空的开放为基础，鼓励航空业竞争，释放潜能。
基础设施的建设，奠定发展基础。美国廉价航空的发展有赖于高密度的点对点航线，而这有赖于美国分布广泛、布点密集的航空机场。廉价航空的特色在于低成本、低票价，这不需要豪华的机场，高昂的起降费，廉价航空必须要以支线机场为发展基础。我国应该加强对二三线机场的建设力度，进而逐渐提升其数量和密度。
专业人才的培养，助力廉价航空发展。美国实行社会化培养模式，航空专业人员储量多，人员成本相对较低，为其廉价航空的发展奠定了较低的人工费用。而我国航空专业人员却极度匮乏，不但制约了航空业的发展，同时高额的专业人员的培养与薪酬费用也让廉价航空有苦难言。我国应改变民航专业人员培养模式，逐步向社会化的培养方式转变。
中投顾问研究总监张砚霖指出，尽管目前我国廉价航空的发展受到了多方面的制肘，但大量的客源和广阔的市场发展空间仍是我国廉价航空得以发展的基础和优势。国内航空公司可以通过合作的方式，有条件地发展廉价航空，例如在部分点对点航线上与国外廉价航空公司联运，效仿东航与捷星航空合资成立廉价航空等。
