受益于今年初美国政府放宽中国签证新政策，今年夏天，中美航线彻底“火”了，“一票难求”成为大概率事件。
这对航空公司而言，无吝是个福音。正是看到了这股日益增长的市场需求，中美航空公司为此动作频频。达美于近日宣布将于今年12月1日增加其北京—底特律直飞航线至每日1班，并且计划于明年6月开通上海—西雅图航线。
与此同时，美联航除了继续在中美现有航线上增加运力外，其负责航线网络的高级副总裁格雷格·哈特日前也对本报记者表示，随着该公司陆续接收更多的波音787飞机，其将使用该机型开通更多的中国二线城市直飞美国的新航线。
对此，中国航企自然也不甘示弱，例如南航于10月12日使用了“巨无霸”空客A380来执飞广州—洛杉矶航线就是明证。
在这些“大手笔”动作中，最值得注意的，也是最值得玩味的，无疑就是达美宣布计划明年6月开通上海—西雅图航线。从表面上看，这只是开通一条新航线，但实际上没这么简单，因为这背后蕴涵了达美对于亚洲战略的调整。
达美在美国国内主要的航空枢纽包括亚特兰大、辛辛那提、底特律、明尼阿波利斯、纽约和盐湖城。在这些枢纽中，以往，达美主要是依靠其合并对象美国西北航空公司的底特律枢纽作为亚洲门户。
达美在底特律枢纽运营的亚洲航线包括北京、东京(成田)、名古屋、首尔和上海。而达美其他的枢纽也运营了部分亚洲航线，包括东京(成田)—亚特兰大、首尔—亚特兰大、明尼阿波利斯—东京(成田)、纽约(肯尼迪)—东京(成田)、洛杉矶至东京(成田)和东京(羽田)航线等。
但近年来，随着亚洲市场的欣欣向荣，尤其是中国市场地位的日益重要，正如达美航空CEO理查德·安德森表示，亚洲市场尤其是中国市场是该公司目前和未来在国际市场拓展的首选。根据OAG统计数据显示，从2010年7月到2012年7月，达美航空中国航线座位数增幅为62%。
出于这个考虑，该公司有意加强其在亚洲市场的地位，而看中西雅图有众多的亚裔人口优势和拥有众多跨国大公司总部或者重要生产基地，例如微软和波音等。再加上其与以西雅图为主要运营基地的阿拉斯加航空长期盟友的关系，因而达美有意将西雅图打造成为其继底特律之后，又一个面向亚洲的主要门户。
数据显示，西雅图亚裔人口占该城市总人口的14%，超过了底特律的1%、亚特兰大的3%和明尼阿波利斯的6%。因而，除了此次宣布的上海—西雅图航线，达美还计划开通东京成田—西雅图航线。达美已开通运营北京—西雅图航线。
“我们同阿拉斯加航空的合作始于1986年，已与阿拉斯加航空签署了广泛的代码共享协议，通过其航线网络，我们的旅客可以在西雅图中转至60多个北美城市。”安德森一语点破选择西雅图的重要原因。
根据达美航空预计，每日达美航班和阿拉斯加航班在西雅图互相中转的客运量约为1200人次，而去年一年互相中转的国际旅客约为20万人次。随着达美开辟更多的国际航线，这一数字必然还将继续增长。
可以预见，达美将西雅图打造成其美国西海岸面向亚洲的门户这一行动，必将冲击美联航在美国西海岸旧金山和洛杉矶的枢纽地位，进一步激化中美航线上的竞争。
例如在上海—洛杉矶航线上，这条航线现在由三家航空公司运营，分别是美联航、美国航空和中国东方航空。而达美航空开通上海—西雅图航线，必将分流这条上海—洛杉矶航线的部分客运量，因为以往从上海飞往西雅图，都是依靠上海—洛杉矶航线或者上海—旧金山航线中转的。
而达美与其天合联盟伙伴——中国东方航空和中国南方航空的合作关系，也将进一步为其上海—西雅图航线成功运营“添砖加瓦”。
正如安德森所指出的那样：“在美国，我们有阿拉斯加航空把我们的旅客从西雅图中转至北美其他城市;在中国，我们有天合联盟伙伴——中国东方航空和中国南方航空——把我们旅客中转至中国乃至亚洲的其他城市。”数据显示，东航和南航在上海浦东国际机场的运力份额为41%。
一言以蔽之。达美通过申请开通上海—西雅图航线和东京(成田)—西雅图航线，正在日益增强西雅图面向亚洲的门户枢纽地位。如果该公司上海—西雅图航线能够成功运营，而且其能顺利开通东京(成田)—西雅图航线的话，那么西雅图在达美的主导下，有望成为美国西海岸面向亚洲的新门户，其能同洛杉矶和旧金山的枢纽地位抗衡也指日可待。
