随着航空对于地方经济的推动作用日益彰显，被称做航空运输系统“毛细血管”的通勤航空正受到空前重视。昨日，记者从业内人士处获悉，国内首个通勤航空试点项目已计划明年正式开飞，而奥凯航空则有望成为首家执飞航企。
对于参与通勤航空试点，奥凯航空执行副总裁刘捷音在接受记者采访时也予以证实。“内蒙古阿拉善盟是民航局选定的全国通勤航空试点，奥凯也多次参与该项目的研讨。不久前，奥凯提交的使用新舟60执飞通勤航线的方案获得发改委批准。目前，阿拉善盟地区的三座机场已经开建，而预计到明年下半年，奥凯将正式开通该地区的航线。前期，公司计划投入3架左右新舟60试水。”刘捷音透露。
资料显示，阿拉善盟位于我国内蒙古自治区最西部，下辖阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗，全盟面积27万平方公里，相当于4个宁夏，比英国面积还大。此外，阿拉善盟还蕴藏着丰富的矿产和旅游资源。但与之形成鲜明对比的是，在这片地广人稀的土地上，现有交通方式单一，内部交通主要依赖公路。“从额济纳旗到阿拉善左旗飞行时间不到1个小时，但要走陆路可能需要10个小时。所以此地对于航空需求十分迫切。”刘捷音进一步解释。
通勤航空，一般是指利用小型飞机开展定期或不定期的航空运输服务，主要服务于勤务、商务和公务旅行。在中国，通勤航空的概念并不十分明确，但业内普遍认为同时满足“30座以下的航空器”、“执飞400公里以内航线”、“运输范围为省（市）、自治区内的小城镇或居民点”的航班就可称做通勤航空，被视为支线航空的支线。“从目前国内情况来看，用‘新舟60’执飞通勤航线比较经济，而国内航空公司中，只有幸福与奥凯采用这种机型，所以，这两家公司很可能率先涉足这一领域。”业内人士普遍认为。
民航专家綦琪指出，通勤航空是最贴近客源的民航运输。其服务对象很有针对性，大到一个村镇，小到一个居民社区、厂矿企业。这种和客源地的“零距离”是干线和支线模式根本不可能实现的，有了通勤航空模式的有益补充可以更大程度地拓展干线和支线机场的服务半径。以通勤航空发展较快的美国为例，其大型航空公司周围都聚集了数量可观的通勤或者支线航空公司，通过这些公司与干线航空公司网络无缝隙连接。另外，在地广人稀、自然环境恶劣的区域，通勤航空也成为了最具经济性的出行方式。
“但同样值得注意的是，现在中国支线航空发展并不理想，运营成本高、客源不足等一直制约这一行业起飞。众所周知，飞机座位越少，每人的运输成本越高，所以通勤航空对于资源占用非常大。通勤航空在日本、美国比较发达，因为这些地区城镇经济比较发达，这就给通勤航空提供了很好的市场保障。而在中国尤其是西部地区，经济并不发达，如果通勤航空往返小城市之间，客源很难保证。如果要连接小城市与大机场，又很难获得时刻资源。”綦琪坦言。
另有一位不愿具名的航企高管称，由于国家正在控制航空公司运力增长速度，对于引进飞机有比较严格的管理，所以即使奥凯明年开始涉足通勤航空，受制自身规模限制，短期内也只能是“小打小闹”，整个通勤航空在未来很长一段时间内，恐怕也只能停留在“看上去很美”的阶段。
