自10月1日零时起，国产航空煤油的综合采购成本价从9月份的7538元/吨上调至7929元/吨，上调幅度391元/吨。这是国产航空煤油的综合采购成本价继8、9月上涨过后的再次上涨。为此，国内航空公司纷纷上调燃油附加费，自10月5日起，800公里（含）以下航段，燃油附加费调整至80元；800公里以上航段，由130元调整为140元。
中投顾问交通行业研究员申正远指出，燃油成本已占国内航空公司运营成本40%以上，成为屠杀航空公司利润的主要杀手。上调燃油附加费，并适时、适量的开展航油套保业务是对冲高航油价格的最主要方式。除了控制燃油成本外，航空公司仍需要多种方式控制成本，达到成本的进一步优化，实现盈利能力的进一步提升。
首先，精简岗位人员，控制用工成本。一直以来，机构臃肿、用工人员过多是航空公司的突出问题，导致了用工成本的大幅提升。优化岗位结构，精简人员是降低用工成本的有效方法。通过市场化用工，提高准入门槛，并设计有效、有吸引力的薪酬体系，让有能者进入、无能者退出，在减少人员数量的同时，提高人员素质。
其次，优化机队结构，减少机型数量。通过优化机队结构，并减少机型数量，实现航材的统一采购、人员的统一培训，进而实现有效的提高效率、降低成本的目的。此外，通过匹配航线与机型，大飞机执行大航线、小飞机执行小航线，不断的提升飞机的利用率，在飞行固定成本不变的情况下，实现成本的有效降低。
最后，提升维修技术，降低飞行损耗。在飞机运营维护中，飞机的维修费用以及航材的采购是航空公司又一重要的成本项目。提升设备维修水平，提高维修质量并改进航材储备是有效降低飞机损耗的重要手段。与此同时，可以通过优化航线结构，让合适的飞机在合适的航线运行，从而降低其在飞行过程中的损耗。
中投顾问行业研究总监张砚霖指出，由于缺乏竞争机制，航空公司只能被动地接受航油价格的提升，其航油成本对冲的手段也相对单一，并且具有一定的滞后效应。我国应该逐步的开放航油市场，引入市场竞争机制。只有这样，才能释放市场活力，让航空公司和供油企业在一个相对平等的平台博弈，并逐步实现我国航油市场与国际的接轨。
中投顾问发布的《2012-2016年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》中提到，航空公司的成本构成中包括运输过程中消耗的直接运营成本和为运输而产生的间接运营成本。航空公司应该两手抓，既要着力控制航油、航材、人员薪酬、飞机维修等运输成本，也要努力减少水电、差旅等间接运营成本，实现航空成本的有效控制。
