8月27日，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，以下简称“东航”）公布了2008年上半年业绩，而此前中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，以下简称“南航”）报表业已披露。尽管3大航空公司均实现了盈利，但由于高油价、需求放缓等一系列挑战，其航空主业均处于亏损，汇兑收益成为公司最大的利润来源。如东航上半年的净利润仅为0.42亿元，但汇兑收益却高达19亿元。

　　对于和东航一样同处于上海的上海航空股份有限公司（以下简称“上航”）而言，日子同样不好过，2007年，公司亏损高达4.35亿元，2008年上半年也是凭借非经常性收益才得以实现2000余万元的微薄利润。

　　在这样严峻的形势下，有媒休报道东航在与新航重组未果的情况下将与上航走到一起，东航上航的合并重组或许正渐行渐近。

　　遭遇寒流

　　国际国内航空业的境遇都很艰难，而本来就捉襟见肘的上航和东航如今的日子更加不好过了。

　　2007年，上航由于油价高涨以及新开辟航线市场未成熟等原因，亏损高达4.35亿元，每股收益-0.402元。

　　2008年上半年，上航实现净利润2341.38万元，较去年同期增长1.17倍。每股盈利0.022元。但公司的营业利润只有7698.47万元。扣除非经常性损益后，上半年实质亏损2108万元。在非经常性损益中，政府补助占4240.7万元。

　　东航的状况则更加糟糕。

　　虽然2007年凭借人民币升值带来的汇兑收益，东航实现了账面上的扭亏为盈，但2008年上半年的业绩单却让人心寒。

　　东航2008年上半年实现营业收入208.31亿元，同比增长6.3%；利润总额8991.5万元，同比增长6.54%；净利润4162.1万元，同比下降28.5%；基本每股收益0.0086元；净资产收益率1.45%。

　　而对于今年下半年的形势，东航也不得不为之紧张。其在年中报中写道：“下半年，我们面临着十分复杂的形势，世界经济不确定性增加，国内经济在宏观调控政策的作用下，经济增速可能有所放缓，航空运输市场需求持续回落，同时成本压力不断增长对航空业的发展持续构成威胁。”

　　此外，资产负债率的指标也能说明东航和上航的窘境。根据东航和上航的财务状况分析，2007年东航的资产负债率为95%，上航为87%，高于全行业平均82%的水平，更远远高于国航64%的水平。而从半年报看来，2008年东航的资产负债率已超过95%，呈逐年上升的趋势，且经营性现金流量相比去年年末减少了61%。

　　显然，在目前严峻的生存发展环境中，东航和上航要想在冬季里存活下去，必须得有所突破。

　　事实上，两家航空公司，尤其是东航也一直在试图让企业有所改观。

　　引进境外战略投资者就是东航的举措之一。然而，8月9日，东航发布的一纸公告，正式宣布其引资新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，以下简称“新航”）的计划因“签订的战略入股协议的先决条件未获通过”而未能生效。原本的雄心勃勃换来了黯然神伤。东航中短期内再度以较大股比引入国外战略投资者的可能性已经变得很小。曾经的“搅局者”中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，以下简称“中航集团”），似乎也不是东航的救世主。

　　东航、上航的出路在哪里？

　　或比翼双飞

　　同处上海，同处冷冬，东航、上航走到一起抱团取暖，不失为一个出路。据媒体报道，上海国资委和国务院国资委也确实就东航和上航重组事宜进行过交涉，虽然两家当事企业对外宣称并不知情。

　　“一个企业遇到发展环境特别不好的时候，支撑起来就很困难，它的资金链就可能要断。为了维持公司的运转，就要想办法寻找出路。其一是寻找战略投资者，注入部分资金。其二是通过合并的方式，对市场进行优化，减少一些不必要的、重复性的成本。在市场艰难的时候，它们合并重组的动力可能会更大一些。”国务院国资委研究中心企业改革与发展研究部部长王志钢对《上海国资》说，“目前看来，东航和上航进行合并重组，不论从市场规律，还是从现实环境来讲，都是顺理成章的事情。”

　　王志钢说，从资源配置的角度讲，两家公司合并重组是合理的。因为上海两个机场，两公司都各有资源，都在同一个地方，如果要把航空公司做大，还是应该走在一起。

　　国务院国资委主任李荣融在日前举行的国企改革新闻发布会上曾表示，奥运之后肯定要加快央企重组的步伐，王志钢说，“航空业肯定也在考虑的范围之内”。

　　对上海市政府而言，海通证券研究员马婴表示，“它希望打造一个强大的基地航空公司，来促进上海航空枢纽港的建设，希望以此带动区域经济和物流行业的发展，促进上海四个中心建设。”

　　一位上航人士也对《上海国资》表示，上海要推动航空枢纽港的建设，手上必须要有一些主要的力量，不仅仅是机场，实际上还需要一个强大的航空公司。“如果不把航空公司作为一个重要的发展内容的话，那么枢纽港建设的成功与否，就掌握在别人的手上。无论是哪个国家的主要航空公司，还是国内的主要航空公司，它的战略重心不可能是围绕着上海市政府的，或许只是一部分满足上海的需求。”

　　至于合并重组的可能性，该人士称，“这完全取决于政府和领导人的意愿。因为这是行政性的，行政性就无所谓可能不可能，领导拍板就可能，领导不拍板就不可能。”

　　王志钢表示，未来成立的公司可能既有国务院国资委的股份，也有上海国资委的股份，其中大股东可能还是国务院国资委。两家公司合并重组的方式可能有很多，但采取的方式应该是对价。

　　此外，王志钢还称，即使东航和上航合并之后，也不足以和国际一流航空公司竞争。所以，一个企业在其整个的发展过程中，产融结合的方式会越来越需要。

　　“不管两家航空公司合不合并，引进战略投资者都是企业每时每刻都要考虑的事情。关键是引入什么样的战略投资者，能够帮助你迅速达到你的战略目标。这就很要讲究了，当然还有具体的方案。”

　　航空业的2008

　　航空业的日子不好过尽人皆知。

　　“不能说已进入冬天。应该说经营环境，市场发展都有不利的趋势。”上航一位内部人士对《上海国资》表示。

　　该判断的原因在于，第一，从成本的角度看，油价目前短期内仍处于高位，再走高的可能性不大。第二，要看9月份以后能否迅速反弹。今年以来，国内发生了很多影响需求的事件，包括冰雪灾害，地震，奥运安保措施的严格等，对航空需求都有压抑的作用。

　　“我们希望是在9、10月份残奥会结束以后，市场会有一个报复性的反弹，集中的释放。”上航人士说。

　　他还表示，国家已经注意到经济发展面临的一些压力，也正在讨论各方的措施，宏观调控政策可能会有所调整。“我们希望调整措施尽快出台以后，对明年产生利好。如果这样的话，航空需求还是能够维持增长。但如果这些措施都落空的话，那么航空业就真的走进冬季了。”

　　海通证券研究员马婴则对《上海国资》表示：“航空业现在正处于冬天。期待10月份的反弹吧。但很能难说是报复性的反弹，只能说是恢复性的反弹。”

　　马婴表示，首先，反弹有望从9月或者10月开始，但此时暑期学生的旅客资源已经没有了。第二，今年油价处于高位。第三，旅游重点地区四川的市场肯定很难恢复。第四，股市低迷，宏观经济也不是特别好。宏观经济如果紧缩，其对会务旅游的支撑就会相对减弱。

　　“关于下半年业绩，以前最赚钱的7月、8月已经过去，成了不赚钱反而亏钱的月份。而目前的航油价格却处于历史最高位。此外，人民币升值的幅度又趋缓，汇兑收益将不如上半年。”马婴说，“因此，全年的业绩水平估计会跟中报持平，或者略低。”