2月1日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1219点，较前月上涨7.3%。其中欧洲线1316USD/TEU，上涨8%；美西线2475USD/FEU，上涨11.3%；美东线3630USD/FEU，上涨7.9%。
海关统计显示，经季节调整法剔除春节因素影响后，今年1月份我国进出口总值同比增长8.1%，其中出口增长12.4%，进口增长3.4%。
随着中国农历春节长假来临，国内出口商及欧美商家集中出货欲望强烈，推动节前集装箱运输出现一个小高峰。得益于近期我国外贸出口势头较好，1月份欧美等主流航线的集装箱舱位率有所上升，基本能保持在90%～95%，在紧张时段有些航次甚至出现爆仓、甩货情况。经去年11月和12月连续两个月的淡季调整，今年1月份中国集装箱出口运输市场重拾升势，月底出货接近尾声时，主流航线运价涨幅也能达到10%左右，运价创出了近两个月来的新高，基本达到了班轮公司涨价预期。而这一运价水平已较去年同期（节前）高出两至三成，中国至欧洲线甚至高出近八成。这无疑对整个集装箱海运业的业绩大幅提升带来重大利好。去年由于行业内的恶性价格竞争，造成整个集装箱海运行业一季度大幅亏损，以致拖累了全年的业绩提升。
班轮公司抓住春节前难得的“吸金”机遇，开始逐步释放运力，追逐最大利润。据集装箱航运咨询公司Alphaliner统计，闲置的集装箱运力由去年12月底的80.8万TEU下降到今年1月14日的73.9万TEU，其中3.3万TEU被拆除，向市场释放了3.7万TEU，而1月份新下水运力达到10.2万TEU，高出拆除运力的2.5倍。新增运力的大量释放在一定程度上限制了本轮运价的上涨。
与春节长假相伴，远东绝大部分地区面临需求大幅下滑的压力，市场重新进入调整期。
为此，一些班轮公司纷纷收缩运力及航线。据Alphaliner统计，亚欧航线上的班轮公司至少停开15航次，影响最大的两周内，当周运力预计减少20%和47%，以应对运价大幅下滑的压力。但对于3月份市场能否有所恢复，班轮公司普遍比较乐观。近期一些主要班轮公司纷纷推出3月中旬涨价计划，涨价的幅度还比较可观，但能否推涨到去年同期的高度，市场仍存在较大分歧。Alphaliner的判断相对谨慎，其理由是3月份贸易的供需平衡将进一步走弱。2013年全年集装箱船舶交付量将达到175万TEU，超过2008年157万TEU的前期历史纪录，其中51艘容量10000TEU以上的VLCS/ULCS船型将计划完工。如果这些船舶全部交付，今年大部分时间将处于运力过剩状态，将对亚欧海运市场产生重大冲击。
干散货海运市场：弱市反弹不改低迷势
1月31日，波交所干散货报收760点，较前月上升8.7%。其中，海岬型船1468点，上涨18.9%；巴拿马型船677点，下降3.3%；超灵便型船684点，下降6%。
与集装箱运输新年“开门红”形成较大反差的是，进入2013年，国际干散货海运市场颓势不改，继续低位振荡。尽管飓风过后澳大利亚矿商重回市场，铁矿石和煤炭成交有所恢复，对市场有一定推动作用，前期受重创的海岬型运价触底反弹，拉动波罗的海综合运价指数（BDI）底部回升，但受制于中国农历春节长假的来临，需求减弱预期令反弹幅度极其有限，截至1月底，BDI继续维持在800点下方徘徊。自去年11月底国际干散货进入下降通道以来，BDI已连续两个月运行在千点下方。当月唯一回升的海岬型船市场走势也比较牵强，其4条航线平均日租金1月底报收7468美元，与去年11月份17万美元的租金水平相去甚远，而在月初甚至还不到5000美元。而其他中小型船运价更是创下了近3个月来的新低，其中巴拿马型船4条航线平均日租金月底报收5365美元，特别是太平洋（601099）往返租金已跌至4000美元以下，与去年的历史低点相近；大灵便型船6条航线日租金已逼近7000美元，跌破此整数点位只是时间问题；该船型权重最大的中国至印尼航线煤炭运输日租金已跌破4000美元~3800美元，与去年6月的历史低点3200美元亦不远矣。
按区域分析，尽管两大洋运力供需均严重失衡，但太平洋区域表现更甚，市场表现自然更弱。其中，跨大西洋（600558）海岬型船租金已反弹至1000美元，而同类船跨太平洋区域租金还在6500美元左右徘徊；尽管租金下降幅度较大，但同样的巴拿马型船，大西洋区域也要高出太平洋区域六成；而大灵便型船租金水平相差更为悬殊，超灵便型最活跃的亚洲地区，其平均日租金为4500美元，与美湾的接近1.5万美元相距甚远。
国内电厂与煤企年终的煤价博弈，引发煤炭进口潮。据海关统计，1月份我国煤炭进口达到3055万吨，比去年同期增加了1100万吨，增幅为56.3%。而天量的进口煤炭，遇上即将来临的农历春节长期，部分工厂停工减产，自然难以消化，电厂再进口煤炭热情剧降。去年我国进口镍矿6446万吨，增幅高达33.59%，超出大豆，成为我国进口量第四大大宗货物。受雨季影响，主要镍供应地的菲律宾、印尼等地出口量几乎停顿下来，原先运输镍矿的大量船被“剩下来”转向煤炭海运市场，打压原本就低迷的煤炭运输市场。镍矿运输由于其风险性高，其运价普遍高出煤炭20%～30%，而大量船舶退出镍矿市场，对运价的杀伤力不言而喻。上述两大利空汇集到一个时间节点，使原本低迷的巴拿马、灵便型船海运市场雪上加霜，在海岬型船没有出现任何转机的情况下，国际干散货海运市场持续低迷也就在有所难免了。
1月份，全球粗钢产量同比小幅增长，刺激国际钢材市场价格止跌回升，国内港口的铁矿石库存1月底已下降到6700万吨左右，为2010年2月来最低水平，铁矿石有补库的需求。再加上节后随着一些大项目开工建设，煤炭、镍等大宗货物将逐渐回暖。带动国际干散货运输市场底部反弹，但由于运力过剩短期内难以逆转，运价反弹幅度比较有限。
沿海运输市场：连续两年“小旺季地板价”
2月1日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1066点，较前月上升1%，同比下降3%。
南方进入寒冷冬季，取暖用电快速上升，某些时段的煤炭耗量甚至已快接近夏天用电高峰，再加上农历春节之前各电厂积极储煤过节，沿海运输市场理应出现季节性的“回暖”，但由于受到天量进口煤冲击及运力过度增长影响，1月份沿海运输市场继续“冬眠”。据秦皇岛煤炭市场网统计，由于内贸需求不足，1月底秦皇岛港煤炭库存上升至800万吨，这在冬季用煤高峰时段是比较罕见的。同时该港锚地有三分之二时间船舶少于百艘，而通常应维持在140艘左右，最低时曾下降至61艘，低迷程度可见一斑。1月31日上海航交所发布的沿海煤炭运价为，秦皇岛至上海28.3元/吨，秦皇岛至广州35.8元/吨，均处历史较低水平。
随着长假逼近，运价继续探底，市场一度传出秦皇岛至宁波23元的“地板价”，令期待抓住“龙尾”最后一波行情的船东们再次失望，这已是连续两年出现“小旺季地板价”的反季节行情。新年出师不利，引发船东们对今年整体市场的担忧。1月份市场如此低迷，其主要原因仍是进口煤炭增长过快。从2013年1月1日起，国家全面放开煤炭价格。实施了十多年的计划煤价开始走向市场。针对新一年的煤炭大合同，电、煤企业双方展开了战略性博弈，电厂先下手为强，提前布局加快进口煤来压制国内煤价的上涨预期。据海关统计，1月份我国煤炭进口达到3055万吨，同比大增1100万吨，增幅为56.3%，这是我国自进口煤炭以来连续两年超过3000万吨，而去年12月更是达到3510万吨历史新高。
天量的煤炭进口严重挤压了内贸煤炭市场，导致国内煤炭下水量萎缩，我国最大的煤炭发运港——秦皇岛港1月份沿海内贸煤炭发运量为1842万吨，同比减少了6.8%，较前月少运了277万吨。此外，近洋市场的“寒流”传导到国内，使国内沿海市场雪上加霜。东南亚雨季，大量船舶退出镍矿运输市场，令大灵便型运力过剩加剧，并逐渐向国内释放。而该类内外贸兼营船型正是国内煤炭运输的主力船型，使沿海运价进一步承压。
随着今年电、煤双方大合同签订落地，去年下半年大批大项目逐渐上马开工，以及我国经济先行指标PMI连续4个月处于50%的扩张水平，节后随着南方各地工厂逐步恢复生产，煤炭需求有望底部回升，沿海运价有望迎来阶段性反弹。但总体仍不容乐观，前段时间全国性雾霾天气，令国家出台更严厉的能源消费政策。1月23日，国务院印发的《能源发展“十二五”规划》明确提出，到2015年，全国能源消费总量和用电量分别控制在40亿吨标煤和6.15万亿千瓦时，煤炭产量控制在39亿吨以内，单位国内生产总值能耗比2010年下降16%。这显示出今后国家将更加注重节能减排，保护环境，抑制煤炭火电消费，鼓励清洁能源，将对以煤炭运输为主的沿海运输市场带来中长期影响。
