何欣荣
笔者1月17日从中国新造船价格指数有限公司获悉，最新一期的中国新造船价格指数(1月1日—15日)报857点，比上期回升了1点，这是该指数自2011年7月1日(基期指数1000点)发布以来的首次上涨。
在过去近两年时间里，造船市场三大主流船型中跌幅最大的是干散货船。干散货船综合价格指数从2011年7月1日首次发布的1000点，一路下滑到2012年12月30日的841点，跌幅达14.4%。统计显示，中国船厂的产量中将近七成是干散货船，这也导致中国造船业陷入严重困境。
尽管当前的新船价格指数涨幅甚微，而且还有可能有反复，但指数的首次上升，意味着长期处于困境中的中国船厂终于见到了一线微光。中国造船业要真正走出当前的危机，关键还是造船科技的创新。
统计显示，2012年韩国船厂共获得225艘新船订单，订单总金额约299.8亿美元，同期中国船厂获得420艘新造船订单，订单总金额154.5亿美元。应该承认，韩国船厂在LNG船、大型成品油轮等高技术含量船舶上仍然拥有明显的优势。
不过，中国造船业缺乏核心技术的局面也在逐步改变。比如，在海洋工程装备方面，中远船务去年12月成功拿下来自英国买家的一艘圆筒型浮式生产储油船(FPSO)和来自新加坡买家的一座半潜式生活服务平台订单，总金额超过6亿美元。在节能型船舶方面，上海外高桥船厂成功研发了18万吨级世界第6代“好望角”型散货船，并成功与欧洲船东签订了共计6+2+2艘的大宗船舶建造合同。
业内人士分析，只要在技术上有突破，中国在争夺新船订单方面就有很大的潜力，从而在市场竞争中取得优势，实现对韩国的赶超。
