拒绝VALEMAX ，谁得利，谁受损？
现在对VALEMAX怨言最大的是中国船东协会和中远。那么，禁止河谷型巨轮入港对中国船东确实有利吗？
我看未必。首先，除了海岬型船东之外，占大多数的其他船型船东根本得不到任何好处；其次，货源掌握在人家手里，人家也不会公开宣布不用中远的船，所以也不可能用船旗歧视来告淡水河谷不正当竞争；再次，即使没有河谷型船的时候，中国海岬型船的船东也并未获得中国进口铁矿石的多数货载份额，多数份额由外国船东占据，中远无法证明因淡水河谷的河谷型巨轮和歧视性政策导致了它的巨额亏损。
2009年中远仅占巴西对华出口铁矿石海运的份额为3.7%，所有中国船东占11.75%，而外国船东占据了84.3%.这个时候，淡水河谷控制下的运力中只有一艘香港包玉刚集团名下的Berge Stahl （364，676DWT，1986年造）。难怪钢铁业专家李新创说“反观国内运力、运能和服务，起码钢铁业用国内企业运输铁矿石的比例非常少，这个问题应该反省为什么，而不是一味限制。”
然而，如果允许VALEMAX靠港，淡水河谷的转运和分销中心就可设在中国，国内沿散货船能肯定获得额外的货载份额，国际航行的中小型散货船尽管面临着与其他国家船东的竞争，但毕竟近水楼台，总能多少占得点先机。
受损最多的是中国港口。花费巨资建造的40万吨级码头要为决策失误的中国少数海岬型船东作出牺牲实在是没道理的。尽管只要进口量不变，无论小船大船，港口吞吐量都是一样的，但是由河谷型巨轮将带动的中转量却是一个增量，尤其是中国港口一直努力追求，但迟迟未能如愿的国际中转业务。
陷于困境中的中国造船厂更是以一种池鱼的惊恐关注着这场城门大火。淡水河谷是中国拥有3万名工人的熔盛船厂的最大主顾。据了解，淡水河谷在熔盛还有12条VALEMAX尚未交付，总价值约16亿美元的订单。中国船厂与外国买家签订的造船合同通常会使用所谓CSTC格式合同，或者干脆用BIMCO格式合同，这些格式合同都适用英国法、伦敦仲裁。在英国法下，政府行为可以被视为“不可抗力”，淡水河谷有可能以“不可抗力”提出撤销合同。如果出现这种局面，料熔盛将难以应对。难道以后中国船厂在接外国船东的订单时还要预判这些新造船是否会和中国船东发生竞争吗？
对于中国钢厂而言，一个在家门口的铁矿砂现货市场并无不利，至少降低了巴西到中国运输成本。对铁矿石买家来说，三家势均力敌的供应商显然比一家独大的供应商更安全。然而，现在淡水河谷将被迫这个现货铁矿石的分销中心建在菲律宾或马来西亚，不但浪费了花费巨资建造的40万吨码头，到中国的铁矿石仍需在那里中转。由于铁矿石市场的寡头垄断特征，中转费用最后还是会转嫁到中国钢企头上。
2011年中国进口了6.9亿吨的铁矿石，3亿吨来自澳洲，1.3亿吨来自巴西，其余来自其他国家。澳洲矿主的垄断能力排名第一，巴西第二。从淡水河谷的竞争策略就是用大船弥补其运距长的弱势，针对就是其竞争对手 -- 澳洲两拓。淡水河谷Valemax被拒入港，澳洲的两拓倒是可能从中获利。我国作为铁矿石的消费国，应促铁矿石供应商势均力敌，而不是帮着两拓压河谷。只有铁矿石供应商的力量趋于均衡，中国的利益才能最大化，中国的用矿安全才能更有保障。情况类似三国，吴蜀唯有联合抗曹方有出路。而现在对禁靠令偷笑的应该是两拓，中国钢厂唯有苦笑而已。
拒绝VALEMAX靠港得不偿失
我国是贸易和航运大国，并因顺应贸易自由、经济全球化的大趋势而获益甚多。和货物及船舶出口一样，海运其实是一种服务出口，中国船东承担了越来越多的第三国货载，航运服务遍及全球就是最好的证明。从中国航运、港口、造船业的综合利益出发，中国需要一个开放的国际贸易和航运市场，任何保护主义倾向都对中国不利。况且造船、港口都是中国航运业中的重要部分，奈何厚此而薄彼？
我国已经加入WTO，并在努力争取获得各国承认中国市场经济体制，所作所为就应尊重市场经济的惯例。以安全为借口发布行政命令禁止他国船舶入境，既不符合改革开放的历史大潮，又不符合市场经济规律，更不符合WTO规则。
淡水河谷的资源优势是上帝给的，并没有采用什么非市场手段。中船协和中远为利益大声疾呼，也无可厚非。但主管部门采取行政措施确是审慎的：拒绝VALEMAX靠港，中国船东的实际受益渺不可及，港口业受损，还会连累造船业和钢铁业，实在不合算。而更受伤的，是中国在国际航运社会的声望和地位，是中国负责任大国的形象，得不偿失。
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