造船冰火两重
产能过剩是造船业存在的大问题。
中国船舶工业协会最新公布的报告显示：2011年，约有三分之一的造船企业没有接到订单，而新船价格比金融危机前普降三到四成；部分企业因缺少订单陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至今年一季度已无开工船舶。
“2011年的产量创新高是由于过去几年积累的订单。但是随着新增订单下滑，手持订单量会出现快速下降，如果市场持续恶化，将直接导致今年、明年全球造船业的震荡。”中国船舶工业经济研究中心副主任包张静接受《英才》记者采访时说。
不过，作为航运业的上游，造船业的危机似乎还未完全显露。陈弋告诉《英才》记者：“由于船厂的造船周期普遍在12—16个月，造船业具有很大滞后性，因此真正的危机要到明后年才会完全体现出来。”
在这轮行业周期下沉的同时，行业内的兼并重组更加频繁。国内市场，江南造船和长兴重工顺利整合、扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司、熔盛重工收购安徽全柴集团；跨国并购中，中交股份收购海工设计公司F&G，扬子江船业收购并控股新加坡船舶及海工设计公司CSMT.
而一批中小船舶企业已开始陆续退出造船市场，中国船舶工业集团公司总经理谭作钧此前表示，仅以数量计算，将会有超过五成的中小船舶企业被淘汰掉，而这些企业可能连重组的价值都不具备。
“过去几年船舶行业大规模的扩张并不符合市场经济内在的规律，这轮的市场调节对挤压泡沫是有益的。”包张静说。
熔盛重工总裁办公室主任雷栋也持类似观点：“韩国的集中程度很高，现代重工、三星重工、大宇造船和S T X造船这四大船舶企业占据其国内产能的70%，而中国的船舶工业资源过于分散，行业集中程度可能不到20%。经过行业低谷期的调整，野蛮型、粗放型增长的船厂被兼并整合，对这个行业的发展是有益的。”
就在行业周期的谷底，韩国造船业却逆势增长。韩国知识经济部和造船协会最近表示，韩国11家主要造船公司今年的订单额目标为540亿美元，造船订单量有望继续保持全球第一。
雷栋分析称：“航运市场不景气，受到影响最大的是大宗货物运输，而干散货船、油轮市场、集装箱市场，这三大主流运输船型正是中国船企擅长的领域，所以中国受影响比较大。韩国则占据了高端市场，包括海洋工程船、液化天然气船等，在目前市场环境下，他们可以选择增加此类订单。”
从2011年的情况看，我国具有竞争优势的散货船、油船等品种的需求量减少，价格也出现下跌，而技术含量更高的海工船、超大型集装箱船、液化天然气船等双高船型在市场需求结构中的占比正在增加。
“中国的造船工业发展速度很快，但起步晚”，雷栋在接受《英才》记者采访时说：“在技术性含量高并且具有前瞻性的产品上，中国与韩国还是存在不小差距。”
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