从1624点到647点，短短一个月(1月3日至2月3日)，代表干散货运景气状况的BDI(波罗的海综合运费指数)急转直下，创下1986年以来的新低。全球航运市场跌入周期性低谷。
A股市场上，2011年前三季度亏损公司排行前十名中，航运业就有4家：中国远洋、中海集运、长航油运和长航凤凰，亏损额分别为47.77亿元、15.82亿元、5.38亿元和4.39亿元。
业界人士推测，中远集团旗下的中国远洋全年或亏58亿元，可能会成为2011年A股“亏损王”。
航运业的惨淡情景同时也令中国造船业苦不堪言。继2010年登上全球首位后，2011年中国造船完工量继续位列世界第一。不过这样的消息并没有令业界兴奋多久，由于新增订单量持续下滑，甚至有业内人士坦言，在消化完现有的订单后，不少船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面。
风云诡谲的航运市场正如变化莫测的海洋气象，令人难以捉摸，但这却是投资者的乐园，冒险者的游乐场。是缩减运力、减轻负担？还是备足物资、待市场好转时大干一场？在行业周期不断探底之时，每个产业链条上的企业面临着艰难的选择。
航运巨轮赌盘
马士基的大船战略就碰到了这样的两难选择。
近日，有消息称马士基将放弃再次购买10艘1.8万T E U(标准集装箱)巨轮的计划。业内人士认为，马士基此举可能是出于价格谈判的考虑，也有可能是出于对未来航运业市场的判断：2012年伊始，马士基航运换帅，对巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务，出任马士基航运公司首席执行官，马士基在超大型集装箱船上的“狂飙突进”似乎有所松动。
不过，在航运业的后危机时代，扩张运力是许多大型航运公司的选择。基于对未来市场回暖的预计，希望抢占恢复期的市场先机，航运企业纷纷在“冬季”备足粮草。
2011年10月，中海集运即称看好2013年航运市场，宣布将购买8艘1万TEU船，同时也对另外4艘1万TEU船具有选择权，这些船舶将分别在2013和2014年交付；海航集团宣布顺利完成10.5亿美元交易，将GESEACO(世界第五大集装箱租赁公司)收入囊中，加强其集装箱运输的实力；同时，中国远洋一位内部人士称，中远正在造1.3万TEU集装箱船。
对于大船竞争时代日益来临的判断，可能是航运企业纷纷豪掷巨资的重要原因。“大船竞争的趋势不可避免，大型船舶的高端化、节能环保性等优势被普遍看好。一条20万吨的船与10万吨的船人员配置是一样的，但是能够运送的货物更多，效益更好。”航运专家陈弋告诉《英才》记者。
不过业内专家对航运企业冒进扩张运力颇为诟病。“运力过剩是现在最头疼的问题”，陈弋认为：“2008年的金融危机造成的是需求下降，而这次的运力过剩，更难以解决。大船是未来的趋势，每家航运企业都希望自己造船，但这样不利于疏散运力。以目前形势看，应该观望为主，谨慎订造船舶，因为整个世界经济充满了不确定性，可以说现在一运营就亏损，所以一切措施都要以缩减运力为出发点。”
衰退见底之后，繁荣能否重现？业内人士普遍认为，2006-2008年航运业的黄金时代一去不复返。“那么大的金融危机都能挺过来，以后肯定没问题，很多企业当时都有这种想法，没想到现在再次陷入衰退”，一位航运人士对《英才》记者说。
下一页
