Multraship公司总经理穆勒Leendert Muller表示他的救助公司是正在评估集装箱船大型化给海上救助带来的挑战的公司之一。尽管声称他自己并不太过担心船舶尺寸本身，因为按他的话说“现在已经有了超大型的拖船，而且可以派出更多的拖船去救助大船”，但对诸如怎样卸载集装箱以及打捞上来的集装箱将运往何处存储等附带问题，他表达了自己的担忧。
“这个问题更多是关于你准备如何处置所有集装箱以及你如何卸载这些家伙，因为一些集装箱垛堆地非常高，我们是否有设备能够应付？”
在“MSC Napoli”号一案中，2007年该船在英国海岸搁浅，附近的小港Portland仓储量有限，从船上卸下来的集装箱中有很大一部分只能被存放在附近的一处养驴场中。
值得一提的是，与现在的船相比，“MSC Napoli”号也只能算是一艘“小船”。
穆勒称：“实际情况会如何我们不知道，因为我们还没处理过类似事故，但我们知道的是要处理这类事故着实需要一大笔投资。”
“此类事故的风险和影响将大大超过过往，行业对此已思考了很多，并努力让自己做好准备。”
去年10月，在代表国际救助联合会提交的一份介绍中，Titan Salvage公司的Chandran Mathavan为救助行业和集装箱航运业总结了几条可能的措施应对此类事故，包括：
●让消防队员更方便地到达超大型集装箱船上的堆垛
●更注重对专用集装箱消防系统的开发
●改进经营管理体系，让危险货物的误申报更加困难
●制定新程序，及时给救助队提供货物相关的信息
●新型、臂长更长、为超大型集装箱船的紧急卸货专门设计的起重机。在这方面救助行业与集装箱行业也许有更多合作空间。
然而，他接着说：“提前编制计划、提前准备、新措施也许有帮助，但我不确定航运业是否完全考虑过这类前所未有的大船一旦发生事故所带来的影响。”
而且，这也并不仅仅是航运业的责任，也是国家航运管理机关的责任。再来看“MSC Napoli”号一案，英国政府因放手救助人员各司其职而广受褒扬。但情况并非一直如此。
“英国良性的管辖权制度保证了此类任务实施的成功。该国的国家海事救助和干预部门（Sosrep）备受推崇，因此理所当然地是一个高效的指挥控制系统。当然，其他地方的管辖制度未必如此开明。” Mathavan称。
这还关系到应急反应者责任豁免，海上救助行业希望这能成为国际海事组织《燃油公约》的组成部分。虽然该公约没有明确包括应急反应者责任豁免，但在附录中建议沿海国家应当考虑该豁免。
正如一业内人士所言：“国际海事组织虽然怀着同情听我们讲述，但此事并非他们的头等大事。”
（刘圣琦）
上一页
