作者：马克•奥德尔
在饱受运能过剩和运费下降困扰之际，集装箱航运业最不需要的就是又一艘超级巨轮下水，而这艘庞然大物使其他海上运输工具全部相形失色。
但这就是本月早些时候发生的事情：法国家族控股的达飞海运集团(CMA CGM)旗下的马可波罗号(Marco Polo)离开中国宁波港，开始了往返于亚欧之间的首次航行。亚欧航线是全球最繁忙的集装箱贸易路线。
这艘船大约相当于4个足球场的长度，是有史以来建造的运能最大的集装箱货轮，一次能够装运1.6万个20尺标准箱(TEU)。TEU是业界衡量集装箱容量的单位标准。
在这种情况下，当马士基航运(Maersk Line)母公司AP穆勒-马士基集团(AP Moller-Maersk)的首席执行官安仕年(Nils Andersen)抱怨市场状态糟糕，并坚称他要在其他地方寻找增长机会时，或许就不足为奇了。他说：“船运业肯定赢利不足，没钱投资向前发展。我们需要收取更高的运费，赚取更高的利润。”
在一个以反常行为和波动无常著称的行业，竞争对手肯定不忘挖苦这番话。分析人士表示，航运业着迷于用规模压低成本，执着于维护市场份额，而不是把重点放在净利上，这刺激着人们要求更大、更省油的船只的欲望。
即使马可波罗号也无法长期保持“世界最大货船”的称号，因为马士基新的“3E”级货船将在未来12个月内投入使用，这种巨无霸能装载1.8万TEU。
自十多年前中国开始融入全球经济体系以来，集装箱货物运输量激增，运能一直难以满足需求。但当2008年经济衰退爆发以后，集装箱运费跌下悬崖，同时在繁荣时期订购的新船只持续交付，业内很多公司举步维艰。
近期市场没有企稳的迹象。
Braemar Seascope的研究主管马克•威廉姆斯(Mark Williams)表示：“消费者需求依然萎靡不振。”他估计，未来三年，航运业运能供给将超出需求三分之一。
就像航运业的另外两个分支——干散货轮和油轮一样，集装箱市场已经经历了几年困难时期，亚欧市场即期运费2011年12月触底，降至每TEU 450美元，远低于航运公司的运营成本。今年3月，业界展示出不同寻常的纪律性，推动运费涨了两倍。
这让大型航运公司信心十足地预测，下半年的利润将足以弥补上半年的损失。但最近几个月，运费又开始下滑。
这迫使航运业回归短期运能管理的老路——通过降低航速、将租赁船只退租或者在万般无奈的情况下暂时停航来实现。
穆迪(Moody's)航运分析师马尔科•韦图利(Marco Vetulli)表示，有些航运公司采取更加激烈的措施，并且“正在与船厂谈判，推迟交付新船”。
分析人士担心的是，业界维持运费的纪律开始松动。不过现行运费仍是2011年末的两倍。
韦图利表示：“这个市场从来不以纪律见长。如果运费继续下滑，一些较弱的航运公司将受到严峻挑战，它们或许会惊慌失措，乱了阵脚，导致运费进一步下降。”
