2015年之后，新订单减少和缺少合适的船舶将让行业面临运力吃紧的局面。然而当下，在订船几无可能突然复苏的情况下，船公司能做的也只有耐心等待。
范 易
2013年即将面临集装箱船史上交付高峰，你能想象几年后市场可能出现运力供给短缺的情况吗？
自2007年以来，每年的集装箱新船交付量都在110万～150万TEU之间，未来12个月的交付量依然庞大，考虑到市场仍处于低迷期，还将有不少新船被推迟交付。到今年年底，全球网格式集装箱船规模将从2006年末的不到1000万TEU增加到近1650万TEU。扩张的脚步并没有停止，明年将是马士基航运的3E级18000TEU型船下水的年份，而且按计划全年将有约170万TEU新运力出厂。
然而，当人们把目光稍微再放远几年，情况开始有了变化。根据Lloyd’sListIntelligence的统计，2015年将只有20.63万TEU新运力入市。
当然，鉴于未来还会有新的订单，这一数字还会上升，但考虑到融资非常紧张，五、六年前船东蜂拥涌向船厂预定船台订造12000TEU甚至更大的新一代集装箱船的盛况已绝无可能重现。当年的疯狂订船热令整个行业不得不在经济不景气时期吸收额外的运力，相信也没人愿意再次看到这种情况。
当前，新船交付仍阻碍着航线复苏，亚欧线运价低位徘徊，很大程度上是因为特定只能在该航线上运营的船源源不断地进入市场。船公司不得不调整运力部署，小船被转投到其他航线上去，这也是为了避免降价。但运价已下滑多时，亚欧线现货运价比5月份阶段性高点时已跌去了1/3。
将小船转移到其他航线上并不能帮助吸收所有新加入的运力，随着淡季的到来，加上欧洲消费者需求继续低迷，未来几周，闲置船数量预计将上升。
那么，为什么一些行业“老鸟”，比如东方海皇前首席执行官云杜斯（RonWiddows）还会担心看上去还没影儿的供给“虚剩”？究其原因，首先，集装箱行业每年需要有稳定的新船加入，这是因为有老旧船会被淘汰，船公司需新船加入来满足市场需求。尽管亚欧线箱量较一年前下降，但在其他航线上，箱量仍在增长，虽然是以一个比较温和的速度。
克拉克森最新预测，今年全球箱量增长为5.5%，较2011年的7.5%将下降2%，但今年仅有少数船东下单造船。考虑到目前的造船价比前几年低了好多，任何资金储备充裕的船东都应该能做几笔真正合算的买卖。但问题也在这儿，银行现在只愿意把钱借给那些能提供足够股权的船东，而许多船东并没有必要的资源。因此，虽然今年末或明年初造船预计将迎来一波行情，但签约规模也许非常有限。
看上去，这对行业是好消息，鉴于运力过剩已困扰了市场好多年，但这也可能造成集装箱船的“错配”，即被投放到并不是最适合它运营的航线上。这也就是第二个原因。
云杜斯是发现这一问题的有识之士之一，他警告称技术上过时的或“错配”的船舶将不得不在航线上服役更长的时间，因为船公司没有其他选择。甚至许多新加入航线的船舶都并非拥有最佳设计，在它们被订造时，油价和对更省油设计的需求都还不是问题。与此同时，传统巴拿马型船的窄体设计也不符合市场当下的要求，但它们不得不继续服役，否则船公司就将难以满足消费者的运货需求。
可见，新船还是有需求的，但没有几家船公司能够负担得起或者说准备好了在短期内再投资造船。这就会令船公司的船不能物尽其用，且经历一段交付量低于平均水平的时期，从而产生运力使用的吃紧。
Lloyd’sListIntelligence的数据显示，能够提供行业急需的规模经济的12000TEU以上船型的交付量将从今年的42艘、504431TEU，上升到明年的39艘、560000TEU，2014年继续上升到44艘、620000TEU。但以星轮船的新造船计划搁浅和马士基航运把18000TEU型船订造数量限定在20艘的最终决定将让2015年的交付量一下子降低为9艘、158000TEU。这些大型船绝大多数都将被投放到亚欧线上，而原先在亚欧线上的小船将被转投其他航线，但这些小船的设计并不符合船公司降低成本的要求。
因此，新订单减少与缺少合适的船舶将让行业在几年后面临运力吃紧的局面。在订船几无可能突然复苏的情况下（无论怎么来看，这对行业都弊大于利），船公司能做得也只有耐心等待运输市场和金融市场的信心回归。
