行动一致利于运价反弹
在金融危机重击下，班轮业遭大劫。当时的班轮业已到“山穷水尽”的地步, 若再不涨运价，可能就无法生存，各家都无退路了，才会在船多箱少的货方市场下出现逆向涨价的奇事。
然而当前的班轮市场还未惨到2009年的程度，在明年初的上涨运价中可能在程度上及不了像2009年时那样的坚定与一致，但是另有一个有利于上涨运价的条件出现了，那就是马士基也是积极主张明年初涨运价的，而且还提出了具体的涨幅，行业龙头老大提出涨运价比其它班轮公司提出影响力大得多。
当今世界上要令前20名班轮公司在全球性危机中倒闭也不太容易，这些公司都有一定的社会或国家背景，拥有巨大实际资产的班轮公司一旦倒闭对各方都很不利，在危难中很可能会有机构出手拉一把。另一方面想乘危机抄班轮公司底的人也少见，一是班轮公司资产太大，即使危机中价值下降仍是一笔巨款，这就淘汰了一大批抄底者；二是班轮业是高投资高风险的产业，一进入就难出去，业外者可能不敢冒昧入侵；三是业内的佼佼者在危机中自身也难保，等到危机近尾声时，资产价值立即升高而又抄不起了。
运价反弹可持续性难预料
2009年9、10月份开始的降速节油大潮吸纳了当时庞大的闲置运力，当今基本上无需再为此吸纳运力了，如果明年初运费涨得多了，涨得时间久了，闲置船有可能再返回投入营运。加上当今欧洲主权债务危机蔓延与美国经济复苏缓慢，及2012年还要交付150万TEU的新船,所以明年的运力仍是过剩的。正常的情况下，运力供需是决定运价涨落的根本困素，明年初运价即使上涨成功，也难以预料其持续的时间与波动的幅度。
作者：刘传长
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