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海运新闻

  • 10月份国际国内海运运价情报

    www.jctrans.com 2008-11-26 9:44:00 交通运输部水运司运输与安全处

  •   金九银十”已成过去。一场百年一遇的金融危机,令2008年10月成为世界航运史上最黑暗的月份。

      金融危机加剧,国际干散货运价降七成

      10月31日,波交所干散货综合运价指数(BDI)报收851点, 较上月下降72%,较去年同期下降92%。其中:海岬型船1265点,较上月下降70%;巴拿马型船677点,较上月下降68%;大灵便型船583点,较上月下降78%。

      随着美国金融危机向世界各国加速扩散,10月份,全球经济趋向恶化,前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫,需求发生根本性逆转, 国际海运市场成交量极度萎缩,10月份21个交易日中没有出现过一次反弹或平盘,运价直线下跌,下跌幅度之大超出所有人的想象,悲观气氛已降到历史低点。一艘15万吨级海岬型船日租金已低到5982美元,还不如5万吨级灵便型船日租金。由于运价早已跌至营运成本线以下,一些船公司只得把船闲置抛锚,退出租赁,甚至取消新船订单,制止损失进一步扩大。造成市场狂跌根本原因是需求萎缩。受利空因素影响,市场出现恐慌性下跌,特别是投机成分较浓的远期运费协议(FFA)市场,由于流动性匮乏的投资基金纷纷抛售合约,或被强行平仓,远期运价合约狂跌85%,远超综合指数72%的跌幅,给即期市场造成极大的杀伤力。一些资金链即将断裂的亚洲船东正面临破产的边缘。10月底,随着运价跌幅开始缩小,超大型海岬型船运价下跌逐渐向小型灵便型船传导,市场见底信号渐渐显露,短期内有可能反弹,但由于全球经济下滑,大宗货物需求萎缩,特别是中国钢材出口第四季度订单下降50%左右,这将直接影响未来几个月的干散货海运市场。在中国钢铁产量减产、巨量的铁矿石库存仍未消化前,国际干散货海运市场供过于求的状况不会改变,运价也将维持较低水平。

      10月31日,与中国相关航线的铁矿石运价如下:巴西至中国10.6美元/吨,较上月下降23美元,降幅为68%;澳大利亚至中国4.9美元/吨,较上月下降6.7美元,降幅为58%。

      需求下滑,国际原油运价回调

      10月31日,波交所国际原油综合运价指数报收于1298点,较上月下降15.4%,较去年同期增长37.5%。

      由于经济发达国家经济下滑,原油需求进一步下降,以及欧佩克产油国减少产量等原因,10月份,国际原油成交量有所萎缩,布伦特原油现货价最低跌破60美元/桶,10月31日报60.4美元/桶,与去年3月水平相当,较上月下降34美元/桶,降幅为36%。原油运价指数一路下滑,跌幅为16%。特别是波斯湾各大航线上的超大型船(VLCC)运价更是下降达五成左右,拖累总体水平下移,主要是受美国和亚洲的日本、中国等原油需求下降影响。11月份,海湾货盘成交量仅为正常水平的35%,成交量缩小,市场观望气氛浓厚。苏伊士型油轮运价呈现先抑后扬走势,各航线运价还较上月有不同程度上涨。而阿芙拉型油轮各航线运价涨跌互现。

      10月份,尽管原油运价指数一路下滑,但与干散货、集装箱运输市场相比,下降速度尚为温和,其市场表现明显好于2006年和2007年的同期。由于前几年油运市场较弱,运力规模扩张势头没有干散货船、集装箱船火热,2008年至今的油轮船队规模仅增长2.7%,运力供需相对平衡。近一个月来,金融危机对原油运输市场并未构成较大的冲击,航运企业仍有一定赢利空间。但随着金融危机加剧,未来几个月原油需求还可能进一步下滑,而欧美地区也随之进入冬季,原油运输有望迎来传统旺季,影响原油运输市场的不确定性因素正在增多。

      10月31日,与中国相关的VLCC两条航线运价均出现不同程度下降。其中波斯湾东行报收WS70,较上月下降52%,最高WS145,最低WS70。西非至中国报收于WS108,较上月下降13%,最高WS122,最低WS97。

      需求下降,集装箱运输市场提前入冬

      10月31日,上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于1104点,较上月下降2.6%,同比下降5.5%。

      随着10月下旬最后一批圣诞货出运的结束,今年集装箱运输市场提前进入运输淡季。据交通运输部数据显示,10月份,全国规模以上港口集装箱吞吐量1071万TEU,日均较上月下降1.5万TEU,降幅为4.3%。在需求下降的同时,新增运力却仍在增加,造成主要集装箱出口航线运价全线下滑。目前,各大班轮公司已出现不同程度的运力闲置,并有扩大化的趋向。班轮公司营运处于普遍亏损的状态,国际集装箱运输市场提前进入寒冬。

      欧洲航线:据远东班轮公会数据显示,第三季度,FEFC成员承运的西行箱量共计235万TEU,同比降低了2.43%,与前两季的正增长,箱源下降速度明显,运价也呈现逐月下滑趋势。由于该航线主流船型为8000万TEU以上超大型,在其他航线替代性差,除削价竞争,没有更多的选择余地。10月份,亚欧线舱位利用率仅维持在60%-70%水平,南方最低运价曾降至100美元/TEU,与去年历史高位1400美元/TEU相差甚远。10月31日,上海至欧洲线平均290美元/TEU,较上月下降160美元/TEU,为近年来最低点。近期欧委会再次降低了今年欧洲经济增长预期值,并预计明年欧洲经济增长率将接近于零,亚欧市场明年形势将更加严峻。

      北美航线:据近期泛太平洋运价稳定协议预计,2008年美国的货物需求可能降低多达8%。由于货源不足,10月份美东、美西航线运价进一步下调。美东航线船舶平均舱位利用率已降低到60%-70%,美西航线总体运价还较稳定,但上海地区运价下降较大。10月31日,上海至美西、美东航线平均运价分别报1522美元/TEU、3060美元/TEU,分别较上月下降280美元/TEU、120美元/TEU。

      日本航线:由于处于传统运输旺季,日本航线受全球金融危机影响相对要小些。10月31日,上海至日本航线运价15美元/TEU、较上月下降15美元/TEU。

      WTO最新评估显示,下半年世界贸易总量有所下降,并称这种下降趋势将至少持续至2009年中期。预计国际集装箱运输市场近期仍难摆脱弱势状态。 

      运价跌入成本线,沿海航运业面临大面积亏损

      10月29日,上海航交所发布的沿海(散货)运价指数报收于1341点,较上月下降16.7%,同比下降40%。

      每年秋季是煤炭运输的淡季,今年在金融危机阴影下,我国南方经济增长放缓明显,北方主要港口煤炭发运量首次出现负增长。其它货源也不尽人意,由于钢厂限产,铁矿石需求大幅萎缩,二程转运量下降;南方饲料需求也较前期下降。货源严重不足,使沿海航运市场淡季更淡,沿海运价在上月大幅下降的基础上继续下探,为历史最低水平,并仍无见底迹象。目前国际航运市场比国内更糟糕,部分远洋船舶进入国内争食,使国内航运市场竞争更加惨烈,沿海运输市场处于历史上最严重的低迷。一年一度的运输合同谈判年底即将启动,如何达到运价的平衡点,对航运企业和电厂均面临较大的挑战。

      10月29日,秦皇岛到广州煤炭运价报收为50元/吨,较上月下降26元/吨;秦皇岛、天津到上海运价分别为36元/吨、31元/吨,分别较上月下降15元/吨、16元/吨。

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