始于2008年的全球金融危机至今仍在发威，受此影响下的BDI综合运价指数已连续四年下滑。2012年全球经济复苏乏力，全球航运市场持续低迷，直接给航运企业经营带来压力，航运企业频现亏损。为确保航企今年能够实现盈利，深陷巨亏的集装箱航运企业又一次拉开了上涨运价的帷幕。包括中海集运(601866,股吧)、中远集运及马士基在内的多家航运巨头计划与3月1日起上调多个地区的运价。然而航运市场依旧寒风瑟瑟，行业的春天还需等待。
3月航运巨头接连提价
继中海集运1月上调欧洲航线运价后，2月27日，中远集运也对外宣布计划自3月1日起，对西北欧及地中海至远东及印度次大陆航线东行货物统一运价上调，每20英尺标准箱200美元，每40英尺标准箱400美元；另外还计划自3月15日开始，上调欧亚航线运价700美元/标准箱，上调远东至南美东、西岸航线货物（包含冷箱）运价，每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元，每40英尺高箱1000美元。
与此同时，中海集运和马士基还分别计划在3月份再度上调亚欧航线的运价700美元/TEU和600美元/TEU；赫伯罗特也宣布从3月15日起，将亚欧线运价上调750美元/TEU。
在此轮运价上涨的同时，包括地中海航运、达飞轮船、中远集运等集装箱海运巨头企业均在1月28日~30日间实施旺季附加费（PSS）。
据悉，目前的欧线及地中海航线市场运价，与去年1、2月份的700~800美元/TEU相比，仍要好得多。去年3月份，此前亏损的集装箱航运企业也通过集体一致的运力控制，将运价提升到了1200~1300美元/TEU，4~5月更是提价到1500~1700美元/TEU。
有分析认为，这也是继去年12月中旬后，集装箱航企巨头在一系列缩减运力、联合推升运价的措施后再次抱团提价，以达到提振与货主间年度合同报价，确保航企今年盈利能够增长的目标。但是，运价是否能涨上去，现在还难以预料。
BDI指数依然低位徘徊
干散货市场新增运力的泛滥制约着运价的反弹，2012年全年，运价在远低于经营成本之下徘徊。粗略计算，2012年全年BDI日平均指数为920点，较2011年的1549点下降了超过40%，较金融危机时期的2009年2724点更是下降了66%。业界普遍认为,航运业2013年前景将会持续低迷。
截至2月28日，BDI指数报收于757点，上涨12点，涨幅为1.61%。该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。不过波罗的海海岬型船运价指数报收1249点，下跌15点，跌幅为1.19%。日均获利也减少169美元至4278美元。海岬型船舶通常的载运量是15万吨，货物主要是铁矿石和煤炭。这次涨价对于铁矿石等大宗商品的影响还有待进一步观察。
笔者预计，全球经济的企稳复苏是BDI指数反弹回升的关键。就目前来看，新兴经济体的仍是全球经济增长复苏的希望。亚非拉美等地区发展中国家通过持续的改善投资环境，加大基础设施建设，扩大投资消费的力度，将有效拉动铁矿石、煤炭、农产品等大宗商品的需求，促进航运业的回暖。但是这个周期比较漫长，度过目前的寒冬扭亏为盈才是航运巨头所要面临的问题。
运力过剩依然突出
运力过剩在过去的一年里一直困扰航运企业，而且这种趋势在2013年仍在增长。因为全年将有大量新船交付，而货运量的增加有限。对此有专家表示，欧债危机、全球经济不景气导致国际贸易降至冰点，这只是影响因素之一。运力过剩是行业低迷的主要原因。
欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年的预计运力增势会更加凶猛，将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右，且由于受欧洲经济危机拖累，亚欧航线运力需求量有可能会下挫，令总体形势雪上加霜。
过剩的运力，导致运价长期低于成本运行，直接影响到企业的经营。据统计，A股14家航运企业中，已公布业绩预报和业绩快报的企业共计11家，其中9家企业业绩预减或预亏。
其中招商轮船、中远航运均为“预减”，预计净利润下滑50%；中海发展“首亏”，预计净利润下滑100%，宁波海运、中海海盛也预告“首亏”；海峡股份预告“略减”；中国远洋、长航凤凰预告“续亏”。据业内人士分析，2011年，大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80%。
在航运业面临生死存亡的关头，如何救助这个行业也被政府提上议程。据了解，国家发改委、交通运输部和财政部已经在做进一步的研究。但整体来看2013年的形势仍难言乐观。从需求端看，欧美地区的需求仍未出现明显好转，不确定性较大，尤其是欧线需求依旧疲软。而航运企业积极展开自救，压缩运力、控制成本、抱团取用暖才能“守的云开见月明”。
