班轮商近年为保护自身免受目前危机的侵蚀，努力降低成本和提高运费，纷纷透过联盟应对航运低潮。有业内人士认为，建立规模效益将成为班轮商的新出路。波罗的海航运理事会（BIMCO）分析师PeterSand称，尽管目前有个别潜在的合并案已经进入谈判阶段，但他并不预期在未来数年，集装箱运输业会爆发合并潮。
全球第六大集装箱运输公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）正与全球第12大班轮公司汉堡南美（HamburgSued）进行合并谈判，共同建立全球第四大班轮公司。PeterSand称，集装箱运输是规模经济的中心，如果可以降低每标箱的成本，这样，当你的竞争对手录得赤字的时候，你就可以获得些微利润。
他续说，一些没有政府支持的班轮公司认为，仅靠自己一家公司很难在艰难的金融环境下生存，而与另一家公司合并成为了他们继续前进的选择。但他拒绝评论哪家公司将会合并。
由于船舶过剩，需求下跌和低廉的运费，班轮公司在过去两年苦苦挣扎。马士基航运能获得较竞争者更高的盈利，原因是该公司的规模较大，这意味规模经济是保护公司免在这个低潮亏损的关键。巴黎Alphaliner统计数据指出，全球前四大班轮商占全球集装箱运力的41%。前三名为A.P.莫勒-马士基、法国达飞轮船和地中海航运。
合并将产生营运效益
汉堡船舶经纪公司ICAP主管KaiMiller称，这些公司要拥有一定的规模，才能在主要航线与竞争者一较高下，获得更多货物。也许现时低迷的市场是一个机会，让一些公司可以通过与别家公司合并进行互补，或是通过调整管理和组织结构，改善自身的不足。
他续说，现金流的缺乏，使得更多公司希望透过上市筹集资金。他认为，若公司希望订购大型船只，公司的规模必须要大。需要更多的资金，更多的船只以拓展更多的航线，只有其中一样是不足够的。Alphaliner数据指出，马士基航运营运600艘船，总运力达260万箱。
德鲁里海事研究机构分析师Rahul Kapoor指出，赫伯罗特和汉堡南美的董事会于去年底宣布，讨论如果两家公司合并所带来的效益。他分析，若两家公司合并，将产生营运效益，包括提升收入和节省成本等。合并的关键是在于如何更容易获得资金。数据显示，赫伯罗特主要营运亚欧航线，而汉堡南美则主要营运南北线贸易。赫伯罗特发言人和汉堡南美均拒绝对合并事件响应。
随多家银行取消船舶融资部门，或限制融资金额，包括德国商业银行觉得取消船舶融资，而德国北方银行也计划减少融资金额，进一步加剧了航运业的危机。但挪威DNB银行和北欧联合银行仍然在向业界提供融资，尽管如此，欧洲的船东仍然面临更严谨的资本要求，使他们在贷款时较航运业繁荣时刻更为小心。
另一方面，瑞典商业银行分析师DanTogoJensen表示，马士基航运去年第三季度每标箱的息税前利润为129美元，而行业的平均值仅为每标箱65美元。他认为，马士基之所以能有较同行较好表现，主要是由于其规模，还有第三季度亚欧航线运费有所上升。据了解，亚欧航线是马士基最重要的航线。
数据显示，去年头11个月，航运业共完成367项交易，涉及金额达910亿美元。但银行仅提供其中的343亿美元的贷款，占总额的38%。但在2007年行业好景时，当年交易额达2347亿美元，银行提供1292亿美元的贷款，占总额的75%。
