记者 甘琛
近日，中国远洋宣布，预计上半年度归属于上市公司股东的净利润比去年同期增加亏损50%以上。而在此前，8家航运上市公司已公布预告，长航凤凰和*ST长油续亏，宁波航运、中海海盛和中海发展首亏，另有1家预减，1家略减，1家扭亏。至此，上市航企几乎集体亏损。
据此，大部分分析师认为，航运企业将面临更加严峻的考验，不过，也有不少专家认为，经过“冬练三九、夏练三伏”的考验，航企船队和产品结构正不断改善，上下游产业链整合速度加快，航运业抱团取暖趋势明显，严冬过后，我国航运业将更具竞争力，未来抵御风险的能力将更强。
油价上涨 倒逼船队结构升级
今年上半年，上市航企在说明亏损原因时，几乎都列出了“燃油等相关成本高企”这一项。那么，燃油成本占总成本的比例到底增加了多少呢？
记者查阅相关数据发现，以6-12月期租的4400TEU集装箱船为例，2003-2006年间，在平均航速24.3节和平均油耗145.4吨／天的基准下，每天的燃油成本仅为这一期间平均租金的85%左右。随着油价的上升，2008年6月，燃油成本是租金的3.5倍，而2012年4月飙升至10倍。以国内某大型航运公司为例，2009年燃料费占经营业务总成本的47.3%，比2008年37.8%上升了近10个百分点。招商轮船2012年一季报也显示其燃油支出大幅上涨了39%。显然，燃油价格的上升致使燃油成本陡增，从而加剧了航运企业的亏损。
如何尽可能控制燃油成本进而控制总成本呢？专家认为，唯一选择是对现有船队结构进行升级。
目前国内航运公司船队的平均船龄偏高，不少航运公司船龄超过20年的船舶（以艘数计）占其船队规模的2成以上，而高龄船具有高油耗和低运行效率的缺陷，严重影响了船舶的竞争力。因此，相关专家建议，航企可以趁现在船价低位时订造能效更高和碳排放量更小的船舶，以较低的成本实现船队结构升级，提升船队竞争力。
上市航企们又是如何应对的呢？中国远洋运输集团董事长魏家福表示，航运企业只能进行结构调整。他希望能锁定基础货源，加强对高值货的揽取，做强延伸服务和增值特色服务。
与中远集团一样 ，中国海运集团也以客户需求为导向，积极调整产品结构和船队结构，拓展LNG运输业务就是中国海运的一个重要举措。据国际能源署发布的《世界能源展望2011》，到2015年，中国天然气供需缺口将达1000亿立方米。巨大的供需缺口将通过进口来解决，这是一个重要商机。为此，中国海运集团订购多艘LNG船，积极扩大LNG运输业务。其实，早在2009年，中国海运集团就与中石油组建一家合资的LNG运输公司，2011年，该集团又与中石化组建一家合资的LNG运输公司。中国海运集团趁船价低位订造LNG船，并积极拓展LNG运输业务，进一步提升市场竞争力。
码头战略 加速整合产业链
航运业向来是高风险的行业，运价波动将直接影响到航企财务盈亏。那么，今年的运价情况如何呢？
数据显示，今年以来，航运企业的经营环境更加严峻，最明显的表现是运价指数持续低迷。BDI从去年12月12日的1930点开始连续33个交易日出现下跌，至今年2月3日创出26年来的低点647点，最大跌幅达到66.5%。
如何抵御运价波动带来的巨大风险？中国海运集团总船长张登辉认为，投资码头的战略考量，或许能为业界带来启示。他介绍说，航运企业投资经营码头在产业链上属于纵向一体化及上下游关系，可以平抑周期性波动的风险，有利于完善整个物流产业链，并密切与港口的合作关系。
张登辉认为，当前要利用世界经济处于低谷、各国政府放低投资门槛的有利时机，大力完善全球码头布局，以适应集装箱船舶大型化、班轮公司联盟化的发展趋势。
中远集团也在积极进行“适度相关多元化经营”战略，码头就是其重点投资的目标。据中远集团董事长魏家福介绍，全球航运70%的投资用在海上运输上，投资回报率平均在6%－7%，呈亏损、微利的周期波动；其余30%的投资用在码头、集装箱租赁、物流上，但投资回报率在20%以上。
今年以来，航企布局“码头战略”的速度加快，竞争日益激烈。今年6月15日，全球航运巨头马士基集团与宁波港集团有限公司签署合作建港的协议就是其抵御风险的重要举措。
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