实习记者 卢穗茵
马士基集团总裁安仕年日前召开2012年集团中期会议，就集装箱航运提出三点意见，当中“价格”一点最為突出。业内人士认為，马士基航运的服务，能掌握“运费话事权”。
首先，儘管马士基航运的集装箱航运业务今季恢復盈利，但仍不能达到令人满意的长期业绩。供过於求依然是主要的议题，安仕年表示，减速航行及船舶共享是比搁置船舶更好的选择。
其次，安仕年指出“价格战”是徒劳的，因為即使削减运费，也不能增加整体市场货运需求。最后，他敦促集装箱航运的货主牢记，一个行业必须能达到令人满意的业绩，才能长期服务顾客。
瑞典哥德堡一家研究公司海事分析主管贝恩特森表示，“船舶共享以及减速航行将长期执行，新造船和营运中的船需调至更慢航速。”他指出，“单靠行业规则，并不足以解释马士基航运近期的成功。”那意味着马士基要说服其最大顾客為了服务质素而支付更高的运费。
丹麦南方银行高级分析师佩德森表示，目前情况展示出行业在稳定价格方面表现良好。他指出，儘管如此，亚欧线上的“天天马士基”服务已经使市场发生改变。约95%的集装箱準时到达顾客手上，这个数字远高於市场平均的50%準点率。他说，“我明白到為什麼在6至9个月前，集装箱航运业没有运费的定价权。如果只有50%的集装箱能準时到达，你当然不能拥有定价权，因為你提供的服务不是客人想要的。”
佩德森认為，“天天马士基”已经改变了行内游戏规则。他补充道，现在行业有了一个标準，顾客可以用此标準来和市场上的其他服务比较。
马士基航运的服务水平显著提高，為其运费涨价增加合理性，并展示出航运业自我改造的能力。这正是该公司首席执行官柯林去年9月时，為“天天马士基”揭幕时所提出的目标。
丹麦波罗的海国际海运理事会（BIMCO）首席航运分析员彼得表示，全球船队的运力刚刚超过1600万标箱，加上手持订单达360万标箱，运力增长对於集装箱运输市场来说，依然是一个严峻的问题。他指出，今年到期交付的订单中，有约33%属於1万标箱以上的船舶，24%属於8000至1万标箱船。
另一方面，集装箱船的拆解率不断提高，特别是3000标箱运力的，因此今年船队的拆解量将超过25万标箱，供求平衡料有所改善。彼得表示，现在的手持订单主要侧重於大型船舶。
彼得又说，安仕年曾表示马士基航运在中短期将不会接收大量新造船订单，而顾客则会被其低价吸引：一艘运力达1.38万标箱船的售价近日减至1.14亿美元。在经济危机之前，这样一艘船的售价是1.6亿美元。
