马士基航运表示，如果自3月开始的恢复运价可以持续下去，马士基航运的业绩预计今年仍将亏损或实现收支平衡。马士基航运认为发展前景对市场平衡的变化十分敏感，全球海运集装箱的需求预计在今年将增长4%~6%，亚欧航线的增长较低，但发达国家与发展中国家间航线的增长较高。
韩进海运表示， 3月后货运量和运价都出现了积极的涨势，公司寄望于运费上涨，包括旺季附加费、新航线和新船的投入能对公司全年业绩产生“积极的扭转作用”。
海皇集团CEO伍逸松表示，一季度已经有“积极的信号”显现，包括运费的提升和物流业务的良好表现，然而公司仍然需要继续大幅节省成本以及优化效率。
赫伯罗特决定自3月起大幅上调运费，以补偿油价上涨所造成的成本增加，并计划在4、5、6月份继续涨价。一季度，赫伯罗特平均运费约为1483美元/TEU，比去年同期低5%。赫伯罗特强调：“以适当的价格提供服务比扩大运输货物总量更为重要。”
赫伯罗特指出，由于全球经济增长的风险增加，航运业的近期盈利表现依然不确定。不过，如果没有决定性的经济风险出现，且公司能在今年继续上调运费的话，赫伯罗特依然将努力在本财年实现盈利。赫伯罗特总裁博内特表示：“去年赫伯罗特的经营状况比主要竞争对手优胜，并且是唯一一家在去年每季度都有营业利润的主要班轮公司。今年，公司的目标依然是争取盈利，并向股东分红。”
市场在变
克拉克森预计今年全球范围内集装箱贸易量可增长7.1%。但是必须注意的是，推动世界集装箱贸易的动力正在发生明显的变化。一个看上去稳定的总体增长数字掩盖了传统主干航线与非主干航线在增长速度上的差异。地区内部的贸易增速大大超过传统主干航线，前者去年的货量增长8.5%。今年，非主干航线仍将保持强势，预计增长可达到8.7%。这些非主干航线合力推动了全球集装箱贸易的需求，才使今年的增速能达到7.1%。有一件事非常清楚，当前的增长既不是由欧洲的需求拉动也不是来自主干航线。
克拉克森认为，对今年全球需求增长起最大抑制效果的因素可能是欧洲经济的不确定性。欧洲持续疲弱的需求令主干航线货量增长乏力，这意味着今年主干航线货量只会有适度增长，继去年的3.6%后，今年的增速预计将小幅扩大到4.2%。
需求萎靡导致班轮公司运价低迷，现金流严重短缺。英国《公平》杂志日前发表文章称，目前全球航运业存在650亿美元的融资缺口，到2013年将达到1010亿美元。在船舶融资方面，大中小型船东之间营运差距和信贷资质正在逐渐拉大，中小型规模的船公司或更加困难。据报道，仅今年一年，预计就有价值570亿美元的新船项目无人投资，未来的平均资金缺口约为每年490亿美元。英国金融分析机构Dealogic的数据显示，航运市场已经经历了连续5年的低迷，目前已有19家船舶银行不再借出新贷款。一季度，造船企业从银行贷款的金额为仅为59亿美元。
中国航运市场同样面临着资金短缺的影响。申银万国近日发布交通运输行业周报称，一季度，A股航运板块亏损50.6亿元，经营性现金流水平连续3个季度为负。
新兴市场的航运市场形势依然严峻。在越南，成本增高使得许多海运企业连续亏损，一季度，越南海运股份公司的总营业收入仅为5568亿盾（约合2671万美元），仅相当去年同期的80.4%。越南船舶运输与租赁股份公司则亏损211.2亿盾（约合101万美元）。越南海运企业市场萎缩，船舶数量减少导致货运量和营业收入大幅下滑。
传统的航运强国德国也在这波大萧条中很受伤。最新报告显示，该国KG基金旗下船舶贷款违约超过60例，且违约率上升呈加速态势。劳氏船级社董事Van der Noordaa近日表示，运力供应商有必要联合起来以更具效率的方式运营手中船舶。部分船东整合步伐已经迈开，德国重量级集装箱船运营商Komrowski和Erck Rickmers将兼并重组，两家公司的船舶管理活动将聚集到蓝星控股集团的新伞形构造之下，新联盟预计5月底前完成兼并程序后正式运营。
但市场也有些积极信号。从3月开始的欧洲航线、太平洋航线的一系列运费上涨行动取得了成功，二季度班轮公司获利可望大幅回升。
某集运上市公司证券办内部人员表示，除了前期少数长约合同是亏损运行外，眼下亚欧线1700美元/TEU的运价，已经超过了公司在该航线的盈亏平衡水平，相比之下，美西线运价虽然也在涨，但尚未超过盈亏平衡点。该内部人员同时表示，二季度将开启行业运输旺季，三季度则进入行业运输高峰期。
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