陆续发布的集装箱班轮公司一季报显示，这是失落和沉沦的一个季度。为扭转颓势，班轮公司发起恢复运价行动，并取得初步成效，显然，整个集运业正在发生变化。
周 漱
5 月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。
延续跌势
数据显示，马士基集团一季度盈利12亿美元，与去年同期持平。除去出售资产所得及解决阿尔及利亚税务纠纷所获得的一次性税款收入，马士基集团净利润为零。马士基航运一季度亏损5.99亿美元，去年同期则盈利4.24亿美元。与去年一季度相比，马士基航运的运量增长18%，平均运价减少9%。
赫伯罗特一季度净亏损为1.33亿欧元，高于去年同期的2210万欧元，亏损扩大。赫伯罗特指出，亏损的重要原因是油价平均上涨31%，导致其收入减少1.5亿美元。该公司首季销售额上升8%，为16亿欧元,运量上升11%，达到132万TEU。
新加坡海皇集团宣布一季度净亏损2.53亿美元，远高于去年一季度1000万美元的亏损额。该集团表示，如果低运价和高油费状况得不到改善，公司财务表现将“继续保持低迷”。集团一季度营业收入23.8亿美元，同比下降3%。
东方海外公布截至3月底的一季度业绩，总运量较去年同期增长5.4%至124.5万TEU。期内公司总收入为13.17亿美元，较去年一季度的13.3亿美元下跌0.9%，创2010年一季度以来季度收入最低纪录。东方海外一季度运力同比增长12.6%，令整体运载率同比下跌5%，每只标准箱的整体收入较去年同期下跌6%。
中海集运一季度产生14.54亿元净亏损，较去年同期1.46亿元的亏损额大幅提升。一季度，中海集运实现营业总收入64.55亿元，同比下降1.1%；营业亏损为15.99亿元，去年同期亏损为1.73亿元。值得注意的是，中海集运一季度亏损已接近去年全年亏损额的50%。
中国远洋一季报显示，公司一季度实现营业收入156.9亿元，实现归属于上市公司股东的净亏损为26.9亿元。业绩低于市场预期的原因之一在于一季度班轮提价滞后半个月反映在一季报中。从相关数据看，中国远洋一季度单箱收入为4556元/TEU，基本维持去年四季度的费率水平；集装箱航运业务货运量为1748677TEU，较去年同期增长19.5%，按人民币计，集装箱航运总收入上升2.0%至人民币80.46亿元，按美元计，集装箱航运总收入上升6.7%至12.77亿美元。
一季度，韩进海运班轮业务亏损2378亿韩元（约合2.08亿美元），低运费抵消了7.4%的运量增长带来的收益。相比去年同期亏损的2700万美元，亏损加剧。
现代商船也宣布录得1.77亿美元的赤字。去年全年，现代商船在集装箱船、LNG船、散货船以及油轮船队的运营损失达到3670亿韩元，2010年则为盈利5980亿韩元。
南美轮船一季度净亏损扩大到2.03亿美元，去年一季度净亏损额为1.82亿美元。其息税前利润（利息及税项前盈利）的营业亏损为1.75亿美元，小于去年一季度的1.97亿美元。
业绩相对坚挺的亚洲区域内班轮公司一季度也遭受重大打击。专营亚洲区内集装箱运输的宏海箱运日前发布一季报，显示公司净亏损4.94亿泰铢（约合1580万美元），同比减少亏损2.3亿泰铢。去除一项固定资产出售所得，宏海箱运一季度营业亏损额为5.3亿泰铢。
而海丰国际尽管在一季度盈利1350万美元，成为低迷市场的一抹亮色，但盈利也大幅缩水，由去年同期的2510万美元相比下跌近50%。海丰国际一季度收入增长18.7%至2.883亿美元，主要由于运力增加引致其运量增加，以及平均运费的调高，销售成本大幅增长25.4%至2.616亿美元。
扭转颓势
尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”
马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟。马士基航运和这三大联盟运营着85%的亚洲－北欧航线。
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