另一方面，淡水河谷可以取得较低的航运成本，增强其与澳大利亚的竞争力。
Chinamax的优势还在于，与常规海岬型船（Capesize Ship，载重吨在18万-30万吨）相比，Chinamax能够节约35%的单位燃料成本和碳排放，同时能够将港口装卸时间减半。
但淡水河谷依然需要面临Chinamax带来的市场风险。如果新船的建造成本下降，Chinamax将会失去其成本优势，事实上，2008年和2009年造船成本下降，已导致淡水河谷的订单折扣降低。
各方利益博弈
久安坦承，淡水河谷的造船计划牵涉多方利益，在受到一部分船东的强烈反对的同时，也有一些利益方表示支持。
在多方利益博弈的阵营中，表现最突出的是中远集团。
关于中运集团与淡水河谷的矛盾，淡水河谷方面表现得谨慎且礼貌。久安表示，反对淡水河谷的是那些“在2008年订购了大量传统的干散货船，并与其他船东签署了高昂的租船协议的某些中国船东，由于全球运力过剩，这些中国船东财务陷入困境”。
在国内市场，“财务陷入困境”的最大一家中国船东，就是中远集团。中远集团旗下上市公司中国远洋2011年报显示,去年，中国远洋亏损额达104.9亿元，成为“A股亏损王”。
中远陷入亏损的一大原因，就是在2008年金融危机爆发前，全球海运市场一片繁荣，中远借此扩张，签下不少订租船合同，而且有些是中长期锁定量价。
淡水河谷的大船一旦进入中国市场，短期内将会给中远糟糕的业绩雪上加霜。对此，中远集团摆足了对抗态度。
中国钢厂则期待淡水河谷的大船进港。中国钢铁工业协会秘书长张长富曾对本报记者表示，淡水河谷的大船可以降低钢厂的运输成本，并且获得更多优质铁矿石。
首钢一位负责铁矿石进口的人士表示，为了争取国内钢厂的更多支持，淡水河谷还“意料之外”地将大船停靠进日本和韩国，“日本和韩国使用了更多具有成本优势的巴西优质铁矿后，中国钢厂的竞争力会进一步削弱。”
久安表示，“能够在日本停靠，是我们的意料之中的，但对日本企业来说，是喜出望外，因为我们原计划在中国停靠，我们预计在今年内在韩国停靠。”
Chinamax目前只能在全球的少数港口可以靠泊，包括青岛港和大连港。但由于交通部的第十三号文件，使得青岛港和大连港无法接纳Chinamax。
但由于中远等国有大型船东在与港口的关系中处于主导地位，淡水河谷与中远达成一致协议成为化解僵局的关键。
事情并非毫无转机。一位接近中远的国有铁矿石贸易负责人士表示，目前，中远已愿意与淡水河谷进行谈判。
久安表示，淡水河谷从未考虑要做船东，在关于Chinamax的长期租船协议上，中远是淡水河谷寻求合作的第一家船东，淡水河谷仍愿意与中远就租船甚至购买Chinamax商讨合作的可能性。
邓瑶
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