虽然2011年达飞轮船业绩亏损，展望2012年，公司充满正能量，其首席执行官Rodolphe Saadé表示：“我们期望2012年，尤其是下半年航运市场能够冬去春来。我们的船舶设备高效现代，团队身经百战，相信一定可以大获全胜。”
南美轮船：
亟待德国船东指路
截至2月9日，南美轮船在世界主要班轮公司运力排名中位居第14位，总计运力为81艘，自有运力11艘，租赁运力70艘，手持订单量达4艘，订造船占现有运力10%。如今运转正常的南美轮船，其实在2009年遭遇过一场破产劫难，所幸最终由德国船东悬崖勒马，抛出一系列救援计划，才有如今南美轮船重回世界班轮公司前20强的喜剧。
只是毕竟2009年遭遇重创，翻看南美轮船2011年集装箱运营业绩，不尽如人意。去年全年公司的连续性经营业务共计亏损9.59亿美元，有马士基航运亏损6亿的“楷模”在先，南美轮船的亏损也不算特别耻辱。
在租赁市场，南美轮船将加入与其他班轮公司的船舶共享并租赁舱位。
目前，租赁船在公司船队中的比重已大大降低，但自有船的份额正稳步上涨，到2012年年中将由去年年初时的9%上涨到超过30%。但南美轮船的艰难依旧，不仅要面对激烈的竞争，疲软的需求，更要应付从去年下半年开始疯涨的油价，截至目前这一上涨幅度已达35%。面对如此阴云密布的市场，南美轮船对自己所取得的战绩尚感欣慰，公司在公布年报时曾发表如下声明：“市场环境远比年初恶劣，而且竞争加剧开始增加竞争者的成本，在这样的情况下有此业绩得益于公司执行的重组，公司正在逆市前行。”
南美轮船铿锵前行的魄力，确实要归功其德国船东重组中的不少明智决策。2月份《国际集装箱化》发布的最新货主投票调查结果显示，南美轮船因灵活的运价成为货主心中得分最高的班轮公司。根据南美轮船数据统计，公司去年平均每TEU收入从8月的1609美元升至12月的1800美元，今年1月又下调至1605美元，为适应市场南美轮船调价调得不亦乐乎。如此赢民心者得天下的道理，算是德国人教会这家智利公司的。
再者，德国船东根据当前市场运力过剩的不堪惨状，决计对南美轮船现有运力进行大刀阔斧地切除，如此不仅可以充分调用公司现有运力不至于浪费，也可有效控制运营成本。去年底南美轮船计划削减47%的集装箱运力，在宣布削减计划时，南美轮船还计划从资本市场募集12亿美元新资本。虽然目前尚未找到合适的投资人，但业内人士预计这场募集计划终究会尘埃落定，因为南美轮船有自己的优势。其一，在当前东西航线当道，导致竞争环境惨不忍睹，大浪淘沙下一众小企均被市场吞噬，南美轮船不走“东西”独木桥，强势占据南北航线有目共睹。其次，南美轮船有意将公司集装箱业务与港口、拖船和物流等行业拆分，目前南美轮船债券持有人已经同意将南美轮船拆分成一家船东和一家独立的代理公司，后者名为SAAM，南美轮船在这家公司的债权协议中依然是唯一债务人，可以随时赎回现有债权，这些措施令南美轮船从一家国际金融机构中获得1亿美元的授信，公司以SAAM14%股权作为抵押，虽然南美轮船报亏，但SAAM还能盈利，且信誉不错。
韩进海运：
跟风抵抗亏损大敌
位居全球第九的韩进海运，在韩国已然是航运大鳄的地位，目前共有102艘船舶，自有运力为37艘，租赁运力65艘，手持新船订单30艘，看上去挺美。
但长年在韩进集团庇护下成长的韩进海运，也不过是温室中的花朵，面对燃油成本居高不下，运费收入降低的灾难，韩进海运2011年的命运也难逃一个字——亏。
公司去年全年经营亏损达4926亿韩元（约合4.926亿美元），相比之下，2010年公司的经营利润为6867亿韩元。公司去年四季度的经营亏损由前一季度的1351亿韩元扩大到1694亿韩元。虽然集装箱运量上涨12.4％至420万TEU，但集装箱业务全年的经营亏损仍达到5500亿韩元（约合5.5亿美元）。
在提高运价的大势所趋下，韩进海运也毫无新意地步之后尘。“考虑到油价上涨和主要经济体的不确定前景，我们预计今年仍将遇到不少困难。”韩进海运称。
据悉，公司将通过提价、合理化航线服务网络和内部转型降低成本等方式重归盈利。为了盈利，韩进海运今年与南美轮船合作，5月份开辟一条远东/中东航线，该航线将挂靠釜山、光阳、上海外高桥、宁波、厦门、深圳蛇口、新加坡、杰贝阿里、豪尔费坎和阿巴斯等港。航线将投入6艘6000～6500TEU型船。此外，北欧亚公司还将在韩进海运的另一条远东/中东航线上租赁舱位。
集装箱运输竞争日趋白热化，且船舶正趋于向超大型化与专业化方向发展，2010年达飞轮船投入使用的超级巨型集装箱船为15艘，单船运力达10960TEU和14781TEU，同年马士基航运、达飞轮船、地中海航运和中远集运还下了订单，单船运力分别为10000TEU、13000TEU、14000TEU、18000TEU型船多艘。
同样，集装箱船舶大型化使得港口码头趋于大型化专业化，配套设施更加完善与高效，尽管去年国际“大腕儿”在班轮业均铩羽而归，但主流观点依然认定集装箱运输市场属于柳暗花明。
本文同步刊登于《航运交易公报》 第17期
上一页
