徐伟
马士基航运发布一季报称，受去年底运价价格战令其财务状况恶化的余波影响，今年一季度公司亏损创出季度亏损之最。然而，马士基市场载运箱量占有率达到16%，显示货量回升强劲。
马士基航运一季度巨亏5.99亿美元，相较去年同期净利润4.24亿美元，公司净利润减少超过10亿美元，即使与去年四季度运价暴跌时亏损5.95亿美元相比，还多亏损了400万美元。
一季度近6亿美元的亏损额与2009年季报数据不分伯仲，当时整个集装箱行业遭遇全球经济衰退与世界贸易萎缩的打击，集装箱箱量一落千丈。
尽管马士基也加入到了已经发布糟糕一季报的班轮公司行列，但是近期几轮大幅度的调高运价显示该行业已发出向好信号。鉴于最近班轮公司提高运价纷纷得逞，马士基航运母公司修正了公司2012年集装箱运输业的前景展望，从“负面”调高至“负面向中性”。
马士基也效仿其他班轮公司征收旺季附加费的做法，计划从6月起再度提高亚欧航线运价350美元/teu。至此，三个月来，马士基累计提涨运价接近2,000美元/teu，且大部份调高的运价都为货主所接受。
亚欧航线在此轮运价下跌中“最受伤”，马士基报告称，2012年一季度该航线平均运价同比暴跌21%，相反，各航线总体运价同比只下跌9%，其中太平洋地区航线只跌去5%，而大西洋地区航线更是稳如泰山，同比几乎没有变化。
AP Moller-Maersk董事长Nils Andersen表示，“马士基作为一家惯以高成本经营的船公司，并不乐意打价格战，且公司没有发起过价格战。但是，去年价格战的确打起来了，马士基不得不应战，并抓住机会夺回失地。马士基为击败通过降价来竞争的对手，唯一选择就是争抢货源。这一策略还真奏效了，今年一季度马士基载运箱量增长18%至440万teu。公司增加运力投放，亏了很多钱，但是马士基重新赢得了市场份额，公司对此表示满意。”
今年年初，部分班轮公司开始大幅提高亚欧航线运价，马士基立即跟进。目前马士基关注的重点在于今年3月份以来提涨运价成功之后，公司能否实现月度扭亏为盈。Andersen推测，经过近期几轮运价的上涨，目前大部分班轮公司都徘徊在盈亏点附近运营。
与此同时，Andersen指出，一旦市场贸易量停滞不前，马士基将随时做好减投运力的准备。马士基今年一季度交付6艘新造运力，投放于西非航线，另外还有20艘18,000teu 的Triple-E型集装箱船在造。然而，Andersen透露，马士基短期和中期都无意再斥资订造新船。
