章谱杰
希腊的船公司近年大幅削减船舶数量，但船队质量和吨位却显著提高，摆脱了困扰多年的船龄老化状况。希腊船舶金融咨询公司PetrofinResearch近日发表报告指出，该国船舶数量今年至今已减少137艘或2.5%，至4577艘。该报告强调，尽管船舶数量减少，但平均每艘船的吨位却上升6%至接近5.76万载重吨，船龄也从2000年的20.3年降至现时的14.7年。
航运公司减少
报告显示，相较于希腊船舶管理公司倒闭的数量，国有船舶数量下跌2.5%是微不足道的，该国航运公司数量从2010年的758间及2011年的762间，大幅减少至今年的718间。
尽管二手船的价格平平，但由于不少船舶早已付清贷款，可以将卖船的钱用以补贴购买新船，用大型船舶逐渐取代市场上的老旧船只，主要是由于新型船能较老旧船更节省航油，节省成本开支。
另一方面，困扰希腊海运业多年的船龄老化状况得到了很好的改善，希腊船舶的船龄越来越“年轻”。平均船龄已从2000年的20.3年降至现时的14.7年。报告强调，必须留意的是，这个平均船龄已包含希腊所有的船舶，包括一些非常老旧的船只。否则，平均船龄的跌幅将更大。
PetrofinResearch分析师表示，航运市场在2009年非常蓬勃，希腊船队数量在该年达到高峰的4763艘，但随着世界经济和航运危机的来临，该国船队在2010年有所下跌，至4655艘。但随着航运业有些微的复苏，于2011年再次达到4714艘。至今年航运业持续低迷，该国船队又跌回4577艘。
他补充，无论是乾散货、集装箱等传统船型，还是液化天然气（LNG）、海洋工程船等新兴船舶，目前的情况都是非常困难的。尽管拆解船舶的数量日益上升，但新船交付速度仍然非常快，市场未能达到供求平衡。因此，从希腊船舶数量看来，预期航运市场明后两年仍将面临艰难处境。
散货船船龄11.8年
此外，由于希腊人热衷于建造大型船舶，相信希腊船队的吨位仍将继续膨胀。至于船龄方面，他认为，随着一批在建新船的交付使用，希腊船舶平均船龄在未来的12至18个月内将进一步下降。
与往常一样，对于希腊人来说，最受欢迎的船型依然是乾散货船，今年共营运1727艘，去年为1732艘。超过1万载重吨的船舶总吨位达到1.25亿载重吨，去年同期为1.19亿载重吨。平均船龄为11.8年，去年同期为13.3年。
报告总结，尽管全球金融市场和航运经营环境存在各种的不确定性，希腊人仍继续提供巨额资金作为资本建造新船和现代化的船队。显而易见的是，为了满足租家和银行的需求，希腊船东希望建造更大更年轻的船只，提供更高的经济效益。
对于希腊航运界来说，现阶段正面对多方面的挑战，除了有大量的手持订单、缺乏融资外，还面临船舶价值和缺少现金流等航运市场的不利影响。
但希腊普遍看好的航运市场前景、船运公司良好的资信状况以及希腊高度国际化的融资环境使希腊航运业具备了很强的自我融资能力，能够充分利用国际资本市场为自身服务，这也是希腊航运业能够迅速快速扩张的重要原因之一。
淘汰老旧船不能含糊
□ 朱勇
希腊的船舶数量正在减少，但平均吨位却上升了6%，平均船龄也在12年间降低了近6年，至现时的14.7年。这个变化值得祝贺，也应该有所触动船东的神经，兴许会带来意外的惊喜和效果也说不定。
船舶老龄化的后果是显而易见的，无法保证船舶安全，容易造成航运事故，关乎船员生命财产安全、货物安全、对环海洋境造成污染。因此，一般保险公司规定不超过15年，超过了15年，要付超船龄额外保险费。 目前，国家规定船龄上限为23年，超过25年船龄的船舶必须强制报废，超过15年的船舶海事要定期进行安全检查，以确保不出事故。
尽管国际海事组织和各国交通主管部门出台了很多针对老旧船舶安全的措施，但对于拥有老旧船舶的船公司而言，效益与风险就像是分别放在了天平的两端，真正能落实到什么程度还要看船公司的管理和重视程度。
笔者认为：一要坚决按规定淘汰老旧船；二要不折不扣地执行老旧船管理办法，严格遵守ISM规则，确保公司的安全管理体系全面运行有效；三要精细化管理，小到平凡细节，包括人员心绪等都不能轻易放过；四要不断调整平衡，真正摸索一条属于自己的老旧船安全管理的成功之路。
