总之，马士基以外的班轮公司要实行“天天”是有难度的，通过努力，并非一定办不成，如果多家班轮公司联合起来，互相支持与合作，也有成功之希望。
“天天马士基”之风险
笔者曾多次表示过，并非有钱买得起大船就能经营大船，也并非有钱买船租船者就可立即实行“天天XXX”，必须要有充分的准备。可见马士基对“天天马士基”是早有准备的！
但欧洲债务危机至今还没有可行的解救方案，亚欧线上箱量的需求已明显少于运力的供给，欧元有继续贬值的趋势，亚欧线西行箱量将因此而逐步减少，这些对亚欧线无疑是雪上加霜，因此如果箱量少到马士基的船也装不满，怎么办？
虽然马士基9月19日表示“不会再像2009年那样通过闲置运力来维持运营。”但随即其又在9月28日表示：“如果10月以后，箱量还是不足，我们也有一系列的B计划。……如果还不够，那么我们将考虑撤下一些航线（即C计划）。”所谓B计划即将其租船退回给船东，所谓C计划即闲置一些船舶。但是笔者认为，其必要时的退租和闲置的船并非指投入“天天马士基”的船，而是指其他航线上的船,所以可以认为：无论当前欧洲经济如何糟糕，马士基对于“天天马士基”是充满信心的。
有人会想到马士基此举可能会迫使其他班轮公司退出亚欧线，这是很有可能的。其他班轮公司若处于生死存亡时刻必有反应，但无法估量是什么类别的应对措施，至于政府主管部门会不会有反应，那就更难说了。倘若站在马士基的角度上来看：“天天马士基”只要不违法即可。
从运价上来讲，笔者认为在“天天马士基”初创阶段，高质量高运价未必能吸引全部托运人，在亚洲端有部分托运人并非货主，而是大货代或无船承运人，它们中部分人士以运价为先，准班率为次，甚至希望出现“零运价”或“负运价”。马士基大约也深知此情，可能将来也会有一套解决的办法。
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