“天天马士基”一出招，大批集装箱或会源源不断地涌向马士基的码头待装，这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。
刘传长
9月，马士基推出一项崭新的服务，名为“天天马士基”，此举轰动了航运界。这项服务给货主的第一印象是：“我的货任何一天都可装上马士基的班轮发往欧洲，可当天到银行押汇，放心了。”第二印象是：“我的货交托给马士基就不会延误”。两招一出，大批集装箱或从各地源源不断地涌向马士基的码头待装，这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。
出招基于一定实力
当前马士基经营的亚地欧线已有10条，每条线约需9艘船，总计约90多艘。“天天马士基”的第一招需7条线，估计为63艘船才能实行，故在船的艘数上，马士基已具备实力。不过原投入的船舶，在船型、船速、挂港、班期上皆有所不同，故须花费一番时间与临时性浪费些运力，重新组织与调整，才能纳入“天天马士基”的行列中。
但马士基当前尚不可能在所有原先的挂港都实施“天天马士基”，而只能在每端如亚洲一端选3～4个可容纳大箱位船的深水港（如甬、沪、圳）先实施。假设原10条线的挂港共有10个，而实施“天天马士基”的7条线只能挂其中的4个港，剩下的6个港则由剩下的3条线来覆盖，马士基决不会让还未实施“天天马士基”的港口的老客户跑了。
其他公司是否具备条件
其他班轮公司也并非一定没有条件在某港天天发一班船。
若是船舶艘数与箱量不够，可由多家班轮公司凑足63艘船，以VSA（运力分享）形式合营。但VSA要经过长期的合作与调整才可能克服种种困难，因此参与合营的班轮公司至多不宜超过3家，且规模、管理水平、文化背景都应相近，不能太悬殊，这样，就多了一层限制。
如以3家班轮公司一共拿出63艘船算，则每家要出21艘船，以当前的实力看，似乎只有排名前10的班轮公司可以做到，这又多了一层限制。
除马士基外，又有哪家班轮公司能在亚欧线上拥有7条线的规模!即使有，而且也能实行远东某4个挂港天天有一班船开出，那势必放弃远东其他4～6个挂港的箱源，虽仍可用支线船或内陆运输来弥补，但由此发生的费用与日期延长会使原挂港老客户满意吗？如此看来，就是前10名之内的班轮公司要跟着马士基的步子走也有一定难度，这再多了一层限制。
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